圖片來源@視覺中國
文丨秋水筆彈
寧王股價崩盤，疆土被肢解，分封。
這是整車廠商、資本與電池廠商的合圍、共謀的結(jié)果。
加冕時刻，還遠遠未到。
當然能夠被迅速替代，也是因為沒有足夠的技術(shù)壁壘，而且汽車動力電池雖然已經(jīng)成熟，但是技術(shù)以及技術(shù)路線都還在非常早期的探索階段，群雄逐鹿，每個玩家都覺得自己還有希望。
寧德時代昨日發(fā)布聲明稱，近期網(wǎng)絡平臺相繼出現(xiàn)關(guān)于寧德時代被美國制裁、被剔除創(chuàng)業(yè)板權(quán)重指數(shù)、與特斯拉談崩等一系列惡意謠言，引發(fā)市場誤解曲解，影響企業(yè)聲譽。謠言無事生非毫無根據(jù)，性質(zhì)惡劣。為維護企業(yè)正當權(quán)益，2022年2月12日，貴司已向公安機關(guān)正式報案，將對造謠者依法追究法律責任。
創(chuàng)業(yè)板一哥寧德時代大動肝火的同時，一則傳聞在市場發(fā)酵。傳聞稱，比亞迪從寧德時代那邊拿走了部分特斯拉的訂單，獲得了特斯拉20.4 萬臺/年的電池訂單，刀片電池單體型號為 C112F，量產(chǎn)時間為今年 3 月。
過去一周，寧德時代股價從 606 元跌至 489.99 元，大跌 17%。較去年最高點 692 元也已跌去近三成。
即使寧德辟謠屬實，寧德時代股價崩盤，背后真正的隱患依然在擴大化——智能汽車廠商多供應商策略、甚至去供應商化已是大趨勢。
汽車產(chǎn)業(yè)，以及身處其中的所有巨頭，正面臨百年未遇之巨變。
世紀大戰(zhàn)硝煙正濃，鹿死誰手未可知。
智能汽車與傳統(tǒng)汽車，有著完全不同的邏輯結(jié)構(gòu)、成本結(jié)構(gòu)，因而對傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的打擊，是全面摧毀式的。
今天，汽車的動力、安全、底盤、車身等控制系統(tǒng)以及運行系統(tǒng)，都將進行全盤電動化、智能化，新的計算架構(gòu)，將會重塑我們對汽車的認知，并且重塑汽車的價值鏈，對傳統(tǒng)汽車的產(chǎn)業(yè)鏈價值是一次深遠、全面性的行業(yè)性顛覆。
以前汽車是一個需要不斷打磨技術(shù)、積累經(jīng)驗的機械系統(tǒng)，是一個封閉的系統(tǒng)，關(guān)鍵技術(shù)以及經(jīng)驗，最重要的是利潤，都掌握在各家汽車制造商手中。
到今天，電動車、以及智能汽車的核心部件都已經(jīng)模塊化，從動力電池系統(tǒng)到芯片、智能軟件系統(tǒng)，都是核心的成本以及利潤中心，如果都掌握在外部供應商手中，整車廠商如果只是將這些拼到一起，就會徹底淪為代工廠，只能賺取非常微薄的代工利潤。
電動汽車最大的成本來自于電池、電機、電控“三電”系統(tǒng)，在電動汽車整體成本中占據(jù)了近70%的成本，其中動力電池占到40%，可以說是所有廠商最重的成本，也是要解決的頭號成本問題。
水哥以為，電氣化只是未來汽車的第一形態(tài)，正在推進的智能化是未來汽車的第二形態(tài)，機器人、全自動化，將會是未來汽車的主流形態(tài)，當然個人交通像飛行器發(fā)展才是我們未來個人交通的終極形態(tài)。
電動車還在進一步向智能汽車、自動駕駛進化，未來芯片、智能傳感器、算法系統(tǒng)將會是智能汽車賽道新的成本中心以及利潤中心。
未來的汽車就是架在輪子上的計算機。芯片、軟件、電池動力系統(tǒng)成為汽車最大的三大利潤中心，這三大件都是廠商不可能白白放過的，除非以后真的出現(xiàn)具有關(guān)鍵技術(shù)專利壁壘的壟斷性供應商，否則，都會下場親自干。
同時，這種巨大的變遷決定了智能汽車整車廠商與供應商關(guān)系的相互依存與劍拔弩張。
未來定價權(quán)、規(guī)則定制權(quán)的斗爭才剛剛開始。
因此所有廠商都不會把這種戰(zhàn)略要地，放在外部，每個廠商都在深入介入動力電池領(lǐng)域的研發(fā)生產(chǎn)以及投資，長期而言一定在分薄寧德電池的份額。同時還有一大堆實力雄厚的電池供應商虎視眈眈。
寧王稱王，顯然為時過早。
整車利潤正在向動力電池系統(tǒng)與以AI芯片為主的智能要素轉(zhuǎn)移，如果廠商不想為他人作嫁衣裳，就只能親自下場，這一點，每個廠商都很清楚，所有有資金以及技術(shù)能力的廠商都會將這兩條腿牢牢掌握在體內(nèi)。
2020年12月，LG化學也分拆出LG新能源，啟動了韓國有史以來規(guī)模最大的一次IPO，開盤后一路上漲，已經(jīng)進入韓國市場的前二大市值公司，僅次于三星電子。
LG新能源在2019年成為國產(chǎn)特斯拉電池供應商，2020年借著國產(chǎn)特斯拉銷量猛增的東風，上半年全球份額曾一度超越寧德時代，登頂全球第一。
LG新能源的產(chǎn)能遍布中國、美國、波蘭、德國、澳大利亞等國，現(xiàn)代、特斯拉、大眾等歐美韓主流車企幾乎都是LG新能源的客戶。
市場研究機構(gòu)SNE Research發(fā)布了2020年全球動力電池裝機量排行榜，LG新能源動力電池裝機量市場占有率一度上升至了23.4%，與寧德時代只有差不多一個百分點的差距。
但是去年現(xiàn)代汽車與通用汽車因為LG新能源電池問題頻頻起火，而進行了大規(guī)模的召回，LG新能源承擔將近180億元的召回成本，品牌形象插水，才讓寧德時代有了喘息之機。縱是如此，LG新能源，2021年的市場占有率依然高達20.3%。
這是LG新能源用生命補貼廠商換來的市場空間。
寧德時代毛利率常年保持在27%以上，其中凈利潤保持在10%。而LG新能源凈利潤率一直非常低，一直徘徊在盈虧線上下，2019年其未剝離上市前的母公司利潤率受其拖累虧損率達百分之二十幾。
難怪雖然安全問題頻發(fā)，廠商們依然用腳給LG新能投票，在自己能下場干之前，扶植更多的供應商才符合廠商們的核心利益。
LG新能源方面擬到2023年規(guī)劃電池產(chǎn)能擴大到300GWh、2025年到430GWh。
得益于在海外市場大肆擴張，今年1月份LG新能源方面表示，考慮到電池訂單積壓，預計該公司在全球市場的份額將很快超過寧德時代。
比如2021年5月份，SNE Research的單月戰(zhàn)報中，在“小型乘用車”項目，LG新能源其實就曾經(jīng)短暫超越過寧德時代，但是并沒有將寧德時代比較強勢的卡車、巴士算入其中。
但是無論如何，廠商、資本以及競爭對手的合謀，已經(jīng)削減了寧德的利潤，降低了自己的成本。
寧德時代動力電池系統(tǒng)產(chǎn)品毛利率從2018年上半年的32.67%，滑落到了2021年上半年的23%，寧王也在被迫讓利整車廠商。
更不用說，LG新能源血虧補貼廠商的大規(guī)模流血上市，對于智能汽車整車廠商就是成本的轉(zhuǎn)嫁。
財報顯示，2017-2020年，寧德時代動力電池系統(tǒng)的毛利率分別為35.25%、34.1%、28.45%、26.56%。但是很多車企的毛利率只有個位數(shù)。據(jù)小鵬汽車財務副總裁 Dennis 表示，小鵬汽車IPO之后，毛利率常年徘徊在10%附近。
據(jù)其透露，若切換成本更低的電池,預計能為毛利率提升帶來 1%-2%的貢獻。
金杯共汝飲，白刃不相饒。這種純粹的利潤分布的商戰(zhàn)還會繼續(xù)。
坊間傳聞，寧德時代董事長曾毓群曾為引入中創(chuàng)新航一事與何小鵬大吵一架。中創(chuàng)新航還取代寧德時代成為了廣汽新能源的第一供應商。特斯拉、蔚來、大眾似乎也都搭上了比亞迪。
在整車廠商、資本以及競爭對手的共同發(fā)力圍剿下，寧德時代先發(fā)的產(chǎn)能優(yōu)勢已經(jīng)被大幅削減。
大規(guī)模野心勃勃的資本，正在這個方興未艾的賽道尋找機會，興風作浪。
動力電池這種建設周期長、投資重的制造業(yè)，在技術(shù)差異不大的情況下，市場份額，很大程度上是由產(chǎn)能決定的。
去年以來，多家供應商都在儲備糧草，公布了驚人的擴產(chǎn)計劃，產(chǎn)能正大幅擴張。
打仗需要彈藥。
2021年8月，寧德時代公告稱，現(xiàn)有資金無法完全滿足未來業(yè)務發(fā)展需要，擬募資不超過582億元。在寧德時代已公布的擴產(chǎn)規(guī)劃中，其2025年產(chǎn)能將達到600～700GWh；國軒高科2025年產(chǎn)能規(guī)劃目標為300GWh；中創(chuàng)新航已量產(chǎn)及在建的電池產(chǎn)能超過100GWh，到2025年規(guī)劃產(chǎn)能將超過500GWh。
2021年12月，中國證監(jiān)會國際部披露了中創(chuàng)新航提交的港股上市申請材料，而且它僅2021年就完成了120億元股權(quán)融資，投后估值達600億元。比亞迪旗下的弗迪電池下一步也將分拆上市，獨立融資。
今年1月13日，蜂巢能源已與相關(guān)機構(gòu)簽署了上市輔導協(xié)議，計劃在今年3月前完成蜂巢能源上市申請文件的準備工作。2021年，蜂巢能源先后完成了A輪（35億元）和B輪（102.8億）融資，關(guān)于2025年產(chǎn)能目標也從200GWh提升至600GWh。
還有更兇猛的群狼尾隨而來：寶馬簽約億緯鋰能，蔚來同衛(wèi)藍新能源達成合作，奔馳、吉利等老客戶紛紛自建動力電池工廠。大眾、福特、長城、通用、吉利廣汽集團、上汽集團都有著著自己的電池研發(fā)以及投資計劃。
車企自建電池廠已經(jīng)潮流滾滾。
當然，寧王在過去多年在動力電池的技術(shù)積累以及經(jīng)驗積累，特別是安全性，還有在上游鋰礦的布局，都讓它今天有了單挑群雄的資本，廠商們的陽謀，未必就能得逞。
更為致命的，可能是競爭對手在技術(shù)路線上的釜底抽薪。
與此同時新的技術(shù)路線也層出不窮，所有整車廠商都已經(jīng)摩拳擦掌，布局自己的電池生產(chǎn)。
今年二月，松下電器首席財務官Hirokazu Umeda表示，預計在4月開始的財年初在日本試生產(chǎn)4680電動汽車電池，將率先滿足特斯拉的需求。
特斯拉在2021年9月正式公布了4680電芯，號稱單體能量提高5倍，整車續(xù)航里程增加16%，還能節(jié)省86%的成本。
近期，美國德雷塞爾大學的工程師們也取得了一項突破性進展，給鋰硫電池帶來顯著的性能提升，其存儲能量的潛力是目前鋰離子電池的幾倍。經(jīng)過一年的測試和4000次充放電循環(huán)，陰極保持穩(wěn)定，科學家說，這相當于10年的常規(guī)使用。該團隊用這種負極制作的電池原型，可以提供標準鋰離子電池三倍的容量。
此外，相比傳統(tǒng)鋰電池，固態(tài)鋰電池的安全性更好，能量密度更高，可以大幅提高續(xù)航能力，后面經(jīng)濟性能如果能夠超越液態(tài)電池，將會成為動力電池新的統(tǒng)治者。
去年12月份，由大眾和比爾·蓋茨支持的初創(chuàng)公司Quantum Scape公布最新的固態(tài)電池性能數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)顯示，這種固態(tài)電池能將電動汽車的續(xù)航里程提高80%，并在15分鐘內(nèi)充滿80%的電量，正常使用壽命能高達12年。
根據(jù)相關(guān)機構(gòu)預測，全球固態(tài)鋰電池的需求量在2025年、2030年分別有望達到44.2GWh、494.9GWh，2030年全球固態(tài)電池市場空間有望達到1500億元以上。
這將是下一代電池技術(shù)的熱門選手，但是對中國局勢并不友好。
日本的固態(tài)電池專利高達916件，幾乎占了半壁江山，中國位居第二，專利有362件?？稍谌虘B(tài)電池方面，日本是657件，占比75%，中國128件，韓國37件，美國只有29件。
但是這條技術(shù)路線還處在探索階段，我們也并沒有完全放棄。
2021年，蔚來就宣布將在2022年發(fā)布一款單體能量密度達360Wh/kg的固態(tài)電池包產(chǎn)品，國內(nèi)幾家固態(tài)電池企業(yè)像輝能科技、清陶能源、衛(wèi)藍新能源都有近期量產(chǎn)固態(tài)電池的計劃。
寧德時代也正在投入研發(fā)的固態(tài)鋰金屬電池。
寶馬、福特、大眾也不例外。
舊的道路已經(jīng)擠滿了競爭者，新的道路的入門券似乎已經(jīng)掌握在別人的手里。
這正是此前盈利預測大漲150.75%-195.52%的寧王，股價連跌百分之三十的基本產(chǎn)業(yè)邏輯。
這是智能汽車廠商的合謀，一方面通過新增電池供應商，減少對比亞迪的依賴，另一方面，通過親自上陣，將這片戰(zhàn)略要地，從成本中心，變成利潤中心。
“它成了靈魂，上汽成了軀體。對于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”
去年6月，上汽集團董事長陳虹如此回應為何不與華為合作的問題，將智能汽車與供應商之間的難以妥協(xié)的利益分歧，擺上了臺面。
比亞迪更是在電池、芯片乃至內(nèi)飾材料上，均全套生產(chǎn)自研，特斯拉和蘋果同樣進行了芯片及核心技術(shù)全棧自研。
大眾收購自動駕駛軟件初創(chuàng)公司Argo AI，后者是Alphabet旗下自動駕駛汽車子公司W(wǎng)aymo的競爭對手。
三位新老巨頭，都已經(jīng)為后來者指出了一條清晰的道路。無論動力電池、芯片、軟件系統(tǒng)還是數(shù)據(jù)，要把核心技術(shù)、利潤掌握在自己手中，長遠而言，選擇去供應商化，已經(jīng)成為智能汽車廠商必然選擇。不然只會淪為別人的軀體。
寧王也別想想著總有人要害朕的，利用自己的先發(fā)優(yōu)勢與市場優(yōu)勢，研發(fā)下一代電池，建立起更強的技術(shù)壁壘，才有明天，有明天才有市值。
事實上動力電池的競爭已經(jīng)不只是單個公司的競爭，更是行業(yè)性的利潤博弈，以及國家實力的碰撞與興衰的表征。
這是一個百年產(chǎn)業(yè)正在進行的轟轟烈的歷史性革命，鹿死誰手，要看誰離鹿更近，眼光更長遠，誰的弓箭更強，技術(shù)更嫻熟。
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