文 | 光錐智能，作者｜孫光辛，編輯｜張藝
軟件正在改變汽車制造業(yè)的格局，小米想要后發(fā)制人，軟件也確實是一個突破口。
對于小米汽車而言，哪塊兒自研，哪塊兒代工，哪塊兒需要合作伙伴協(xié)同，雷軍似乎已經(jīng)有了大部分重要答案。
1月4日，在2022年的第一個工作日里，小米造車又有了新的動態(tài)。
據(jù)界面新聞報道，小米集團(tuán)高級副總裁、手機部總裁曾學(xué)忠表示，雷軍要求手機部成為小米集團(tuán)層面的技術(shù)中臺，能夠孵化和驅(qū)動一部分創(chuàng)新業(yè)務(wù)，其中之一便是要向汽車業(yè)務(wù)進(jìn)行人才和技術(shù)輸送。
曾學(xué)忠表示，“小米手機部正在與汽車團(tuán)隊進(jìn)行每月一次的多維度技術(shù)交流，涉及電池、影像、軟件、供應(yīng)鏈團(tuán)隊。2022 年，手機部將會向汽車團(tuán)隊輸入一部分軟件技術(shù)人才。與此同時，小米手機部也希望從中獲益，例如利用汽車電池技術(shù)的進(jìn)步反哺手機和大家電等業(yè)務(wù)。”
可以看出，造車產(chǎn)業(yè)鏈龐大而復(fù)雜，軟件是小米首先想要通過內(nèi)部人才輸送解決的問題。
“軟件定義汽車”的趨勢下，軟件正在成為智能汽車的核心競爭力，小米想要后發(fā)制人，軟件也確實是一個突破口。
這一切，都為了實現(xiàn)雷軍日前立下的Flag——小米汽車將在2024年量產(chǎn)。
這一次，小米通過曾學(xué)忠向外界傳遞了多個有關(guān)造車的信息，其中很重要的兩點，一是今后要更多地通過自己解決造車的人才和技術(shù)難題，二是要通過手機部為汽車業(yè)務(wù)輸送人才和技術(shù)。
組建團(tuán)隊是小米造車宣布以來，最核心的事宜之一。
那么，為什么是軟件優(yōu)先？
首先，隨著智能汽車發(fā)展進(jìn)程的加快，軟件在汽車中的地位越來越重要。因此，軟件也是小米這個新玩家尋求突破的一個重要突破口。
中國的汽車工業(yè)發(fā)展相對較晚，因此無論在燃油車時代，還在電動車逐漸普及的當(dāng)下，外資企業(yè)仍然在硬件設(shè)備上占據(jù)很大的優(yōu)勢。但隨著“軟件定義汽車”的時代到來，即便是大眾、豐田這樣的國際知名車企，其專門的軟件部門或子公司也不過是近幾年才成立的，汽車軟件成為國內(nèi)車企彎道超車的重要拐點。
然而當(dāng)前汽車軟件人才卻不足，爭奪卻日趨激烈，這已經(jīng)不是單純高薪就能解決的問題了。
小米不是沒有想過重新組建一只單獨的汽車軟件開發(fā)團(tuán)隊。在小米招聘官網(wǎng)上，目前汽車相關(guān)崗位仍在招聘中，并且顯示都是“急招”。不過，最近新發(fā)布的崗位涉及“系統(tǒng)平臺”、“智能座艙”等，尤其以智能座艙為主。這已經(jīng)和今年上半年，招聘崗位涉及數(shù)據(jù)平臺、車載基礎(chǔ)架構(gòu)、毫米波算法、前端平臺開發(fā)等與自動駕駛有關(guān)的崗位有很大不同。
從人才招聘的節(jié)奏，也能看出其造車業(yè)務(wù)的重心和進(jìn)展正在發(fā)生變化 。
與此同時，2021年11月份在招聘圈也爆料出，小米汽車狂攬2萬份簡歷，卻只有300余名成功入職者。
由于汽車軟件的復(fù)雜性，雖然軟件人才有不少，但想要找到即懂車又懂軟件的人才非常困難。在汽車人才短缺的當(dāng)下，企業(yè)也需要承擔(dān)起大量的人才培養(yǎng)成本。
作為后來者，小米不得不加快對人才的培養(yǎng)。不過，在這方面，手機廠商有著天然的優(yōu)勢。從發(fā)展歷程來看，手機和汽車都在經(jīng)歷著由機械定義向硬件定義，再向軟硬件共同定義的轉(zhuǎn)變。由于智能手機與智能汽車在軟件上有相通的部分，相對于其他軟件領(lǐng)域的開發(fā)者來說，有手機軟件開發(fā)背景的人也比較容易跨界到汽車軟件。
于是，雷軍想到了用手機部做技術(shù)中臺的方式，快速將通用能力遷移。
早在2019年，小米就將中臺視作其信息化的重要手段，包含業(yè)務(wù)中臺、數(shù)據(jù)中臺、技術(shù)中臺三大部分。其中，業(yè)務(wù)是基礎(chǔ)，數(shù)據(jù)是核心，技術(shù)中臺的主要任務(wù)就是提高開發(fā)效率。簡單而言，業(yè)務(wù)和數(shù)據(jù)中臺主要負(fù)責(zé)前臺業(yè)務(wù)的快速響應(yīng)和提供支持，技術(shù)中臺則是為中臺服務(wù)提供高度模塊化的零件，縮短業(yè)務(wù)中臺建設(shè)時間。具體實現(xiàn)方式，就是通過技術(shù)下沉，把標(biāo)準(zhǔn)化的東西沉淀下來。
也就是說，小米要通過技術(shù)中臺，實現(xiàn)新業(yè)務(wù)開發(fā)的高效率與低成本。
隨著小米業(yè)務(wù)中臺戰(zhàn)略的深入，2020年底，小米就正式成立了業(yè)務(wù)中臺部，但在技術(shù)中臺上卻沒有一個明確的部門承擔(dān)起相應(yīng)的責(zé)任。手機是小米的主業(yè)，在小米內(nèi)部本就是技術(shù)最為完善的業(yè)務(wù)，因此想要通過內(nèi)部建立技術(shù)中臺部門解決技術(shù)開發(fā)的問題，手機部是小米目前最合適的選擇。
所以，曾學(xué)忠認(rèn)為，讓手機部向汽車業(yè)務(wù)輸送人才是一件“自然而然的事，這是技術(shù)的共享”。
想要造車成功，必須要借鑒成功者的經(jīng)驗，取其精華、去其糟粕。
哪塊兒自研，哪塊兒代工，想必雷軍已經(jīng)在與國產(chǎn)汽車新勢力的交流中，和對特斯拉、蘋果造車的路線研究中，已經(jīng)得出了大部分重要結(jié)論。
特斯拉創(chuàng)造了智能汽車的先河，在其產(chǎn)品推出之初，雷軍在體驗過Model S之后曾表示，特斯拉與其他汽車的差別，就是移動互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用與單機本地應(yīng)用之間的差別。
而特斯拉最大的顛覆，并非只是動力系統(tǒng)的改變，而是重塑了汽車的“大腦”——電子控制系統(tǒng)。
隨著汽車功能越來越豐富，汽車中的ECU（電子控制器單元）數(shù)量也越來越多，這就導(dǎo)致總線越來越長，ECU集中化成為汽車行業(yè)的共識。
特斯拉率先重塑ECU，根據(jù)功能提出“域”的概念。2012年的Model S將ECU劃分為動力域、底盤域、車身域、車身低速容錯域，將車載線束控制在3公里之內(nèi)，2017年的Model 3又將按功能劃分的域簡化為按三大部分，使得車載線束長度進(jìn)一步縮減至1.5公里。在特斯拉曾經(jīng)的計劃中，Model Y的最終線束長度會只有100米（當(dāng)然，目前還未實現(xiàn)）。
車載線束的縮短并非只是硬件上改變。隨著硬件結(jié)構(gòu)的變化，各ECU的軟件也被集中到中央計算模塊下進(jìn)行統(tǒng)一調(diào)配，不僅ECU的數(shù)量大幅減少，集中式ECU也令OTA升級更加容易，為汽車提供更高的算力的同時，支持更靈活高速的通信網(wǎng)絡(luò)，為汽車進(jìn)一步智能化提供支持。
這也令智能企業(yè)在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中越來越占據(jù)優(yōu)勢地位。在過去的E/E架構(gòu)中，Tier1（車廠一級供應(yīng)商）更具有主導(dǎo)權(quán)，直接向車企提供包含程序的成本控制器，而隨著特斯拉的出現(xiàn)，Tier1在設(shè)計和研發(fā)上的作用減弱。也正是因此，越來越多的車企開始向特斯拉學(xué)習(xí)，成立或投資軟件相關(guān)項目和公司。
特斯拉的優(yōu)勢不光是在電子控制系統(tǒng)上，還包括高性能芯片、自動駕駛系統(tǒng)等智能化的核心功能自研能力。
這兩者小米目前選擇以收購+自研+投資的方式多線并行，但都不是一朝一夕之功。但是，通過軟件系統(tǒng)卻有可能實現(xiàn)最快的補齊，甚至彎道超車。
汽車也是蘋果在著重研發(fā)的項目之一，雖然二者在定位、產(chǎn)品、服務(wù)等方面都有不同，但小米此次人才和技術(shù)的重心放到軟件上的戰(zhàn)略，與同為手機廠商的蘋果也有相似之處。
蘋果進(jìn)入汽車領(lǐng)域的敲門磚正是軟件。2013年蘋果首次推出CarPlay的前身IOS in the Car，2014年，蘋果啟動了“Titan”計劃進(jìn)軍智能汽車賽道。
根據(jù)東吳證券的研報，蘋果汽車或?qū)⒉扇∨c手機類似的生產(chǎn)模式造車，車載操作系統(tǒng)與自動駕駛系統(tǒng)完全自研，芯片、底盤、電機等將通過自研加代工的方式解決，電池與整車制造則通過尋求合作伙伴解決。
2020年底，蘋果和貿(mào)聯(lián)、和勤、富田等多家汽車零部件廠商提出了備貨要求，并計劃在2024年生產(chǎn)第一款純電動車。
(來源：東吳證券研報)
此類造車路線可以集中發(fā)揮手機廠商在軟件系統(tǒng)上的優(yōu)勢，在整車制造上與生態(tài)伙伴協(xié)同，規(guī)避了巨大硬件的研發(fā)成本風(fēng)險，實現(xiàn)相對輕量級的造車。
而且，這種模式也是小米手機曾經(jīng)“得心應(yīng)手”的玩法。
雖然小米宣布造車是在2021年，但在此之前，小米已經(jīng)通過投資的方式參與到新能源汽車行業(yè)中，造車新勢力中的蔚來和小鵬都接受過小米的投資。除此之外，小米還通過投資在不少其他智能汽車相關(guān)領(lǐng)域進(jìn)行布局，并積累了一定的汽車相關(guān)專利。
圖片來源于網(wǎng)絡(luò)
在小米正式宣布開始造車之后，雷軍又陸續(xù)退出一些小米關(guān)聯(lián)公司，似乎是要集中投入造車中。
至2021年底，小米已經(jīng)在部分造車領(lǐng)域取得了實質(zhì)性進(jìn)展。2021年8月，在小米集團(tuán)財報電話會上，小米集團(tuán)總裁王翔表示已組成一支300人左右的團(tuán)隊，9月，團(tuán)隊人數(shù)增加至500人；除了加大投資力度外，小米還收購了自動駕駛企業(yè)深動科技DeepMotion；之后，小米又確定在北京亦莊建設(shè)小米汽車總部基地和銷售總部、研發(fā)總部等；在整車制造方面，小米計劃分兩期建設(shè)合計產(chǎn)能30萬輛的整車工廠，第一期、第二期產(chǎn)能分別為15萬輛。
此外，小米還曾與一汽等傳統(tǒng)車企洽談合作事宜，但結(jié)果并不理想，這或許也是小米最終決定自建產(chǎn)線的原因之一。
不過，除此次提到的軟件外，智能汽車還有兩大核心問題等待小米解決，智能座艙和自動駕駛。
目前，雖然有華為等不少企業(yè)已經(jīng)擁有能力為汽車企業(yè)提供相關(guān)的產(chǎn)品與解決方案，但不少傳統(tǒng)車企仍不愿意用其產(chǎn)品，原因就在于，這些技術(shù)正是區(qū)別傳統(tǒng)汽車和智能汽車的核心技術(shù)，一旦需要依靠第三方才能解決，自身的競爭力和品牌的價值都會大打折扣。
國金證券也在一份研報中表示，自動駕駛是智能汽車時代的核心技術(shù)，堅定自研是小米的唯一出路，通過收購一家在自動駕駛技術(shù)具有高水平且優(yōu)秀團(tuán)隊的公司，能夠快速補齊小米自動駕駛領(lǐng)域短板。
2021年5月，小米就曾發(fā)布大量自動駕駛相關(guān)崗位招聘信息，組建自己的自動駕駛研發(fā)團(tuán)隊，此后又加大自動駕駛研發(fā)相關(guān)的招聘力度。8月，小米又5億元收購深動科技。
和自動駕駛與軟件系統(tǒng)相比，智能座艙或許是在消費者端更能拉開智能汽車差距的因素，雖然資本市場對智能座艙并不那么感興趣，但消費者對于智能座艙的感受更為直觀，需求也更為直接。
在小米宣布造車之前，小米就已經(jīng)取得了不少智能座艙相關(guān)的專利，2021年，小米又收購了多家智能座艙相關(guān)企業(yè)。
可見，造車的難度遠(yuǎn)大于手機，小米正在從產(chǎn)業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)逐步突破。
科技大佬們功成身退后大多選擇“歸隱江湖”，投身于生命科學(xué)或者人類生存等宏大話題。然而雷軍這員“老將”卻選擇留在一線。
“我決定親自帶隊，這是我人生最后一次重大的創(chuàng)業(yè)項目。我深知做出決定意味著什么，我愿意壓上我人生所有積累的戰(zhàn)績和聲譽，為小米汽車而戰(zhàn)。” 雷軍曾表達(dá)過自己的初衷以及決心。
手機部與造車業(yè)務(wù)夢幻聯(lián)動，小米手機的成績能否在汽車領(lǐng)域延續(xù)？
故事的結(jié)局難以預(yù)見，畢竟在神仙打架的新造車市場，“前有狼，后有虎”。不過，靠著雷軍“All in”的堅定態(tài)度和舉小米生態(tài)之力的資源，小米汽車勢必成為造車新勢力中的一名重要攪局者。
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