model 3和model Y
文 | 菜蟻
國內(nèi)電車企業(yè)誰會(huì)先爆發(fā)？
很快，特斯拉的市值從1.2萬億美元的高點(diǎn)跌到8千億后近日又反彈到了1萬億，就如同之前蘋果公司市值跨過這個(gè)門檻一樣，這對于世界任何一家企業(yè)而言都是一個(gè)跨越巔峰的里程碑。但相較蘋果、亞馬遜，特斯拉僅用了不到兩年時(shí)間市值就從1千億美元沖上1萬億美元，其背后的支撐力量是否遵從了一種新的市場邏輯？
且不說特斯拉對于電動(dòng)轎車行業(yè)的推動(dòng)，就說這股價(jià)從去年到現(xiàn)在漲了10倍，有多少人頓足捶胸感嘆錯(cuò)失了一個(gè)大牛股。粗略算一下，如果你在2020年1月特斯拉市值1千億美元的時(shí)候只買入一股股票，當(dāng)時(shí)股價(jià)是569美元，后來股票按1比5拆分，到今年11月初市值破1萬億美元時(shí)以1040美元出手，那么你凈賺4631美元。如果按國內(nèi)股市標(biāo)準(zhǔn)最低買入100股，那么凈賺46.31萬美元。毫不夸張地說，如同蘋果、亞馬遜、阿里、騰訊一樣，特斯拉屬于世紀(jì)股票，一百年才出現(xiàn)的大牛股。
2020年初特斯拉在市值突破1千億美元的時(shí)候，相信國內(nèi)有很多對電車感興趣的人意識到這是一個(gè)黃金機(jī)會(huì)，但苦于沒有投資美股渠道，干著急沒辦法。后來在年底市值沖到5千億，那時(shí)它依然是一家虧損的車企。伴隨著對電車的爭議，不少投資者感覺應(yīng)該進(jìn)入波動(dòng)期了，結(jié)果在今年1月一下又沖到8千億，如今受歐美租車市場對特斯拉的強(qiáng)烈需求，市值一下子又蹦上1萬億這個(gè)市值里程碑。要知道現(xiàn)在全球市值過1萬億美元的公司只有蘋果、亞馬遜、谷歌和微軟等幾家?，F(xiàn)在應(yīng)該明白了，特斯拉很可能就是下一個(gè)蘋果，而蘋果目前的市值已經(jīng)超過2萬億美元。
汽車發(fā)展到現(xiàn)在有一百多年，環(huán)顧世界，你會(huì)發(fā)現(xiàn)汽車生產(chǎn)商品牌眾多，光是巨頭就有十來家，小品牌數(shù)不過來，還分日、德、美三系，幾乎每個(gè)主要工業(yè)國都生產(chǎn)自己的汽車。然而從商品的屬性看，這反而顯得不正常，在全球化的時(shí)代應(yīng)該是三五個(gè)品牌暢銷世界才對，就像電視機(jī)、電腦那樣。原因何在，除去政治因素外，燃油車本質(zhì)上屬于機(jī)械產(chǎn)品，產(chǎn)品零部件眾多，零件生產(chǎn)質(zhì)量差別不一，光是發(fā)動(dòng)機(jī)的性能各家廠商就有各自的特點(diǎn)。這就容易造成產(chǎn)品質(zhì)量的明顯差異性，就如同機(jī)械手表一樣，這就為多品牌共存提供了空間。
而電動(dòng)轎車不同，它的主要部件構(gòu)成就是電機(jī)和電池，外加電路控制系統(tǒng)。電機(jī)就是銅線纏繞加磁鐵，和燃油發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)相比差異性大為降低，動(dòng)力電池技術(shù)和生產(chǎn)也日益模式化，電控也比汽車的機(jī)械傳動(dòng)控制要簡單的多，這就造成電車生產(chǎn)工藝的簡單化和趨同化，結(jié)果就是電車的生產(chǎn)越來越像電子產(chǎn)品比如手機(jī)的生產(chǎn)。所以將來電車市場上很可能顛覆以前汽車銷售的模式，而出現(xiàn)贏家通吃的局面，就如同目前國際手機(jī)市場上只有蘋果和三星兩家品牌主導(dǎo)一樣。
特斯拉會(huì)不會(huì)主導(dǎo)十年以后的國際電車市場呢？無論從技術(shù)創(chuàng)新還是產(chǎn)能規(guī)模上看，可能性很大，它有可能成為日后世界高端電動(dòng)轎車的唯一品牌。這就是它的股價(jià)能在一年多內(nèi)漲十倍的深度邏輯。
有不少人認(rèn)為特斯拉估值泡沫太多，它最多成為豐田在汽車生產(chǎn)中的地位，成為眾多電車品牌中的一個(gè)，這就沒有深刻認(rèn)識到電車與燃油車本質(zhì)的區(qū)別，電車未來的屬性是電子產(chǎn)品，而燃油車的屬性是機(jī)械產(chǎn)品。二者在制造和銷售上的商業(yè)模式將分道揚(yáng)鑣。
也就是說，未來十年的國際電車市場，很可能像手機(jī)市場那樣僅由三五家品牌主導(dǎo)；未來十年的國際轎車市場，電車份額很可能會(huì)有一個(gè)快速上升的趨勢，20%可期。再往后看，很多中小品牌汽車面臨消亡，而大品牌汽車入局電車晚的話市值將進(jìn)一步下跌。目前特斯拉一家的市值已經(jīng)等于豐田、大眾、奔馳、寶馬、通用、福特等傳統(tǒng)車企加起來的總市值了。如果未來十年特斯拉的產(chǎn)能能達(dá)到豐田的年千萬量級，價(jià)格再下降一半，那么這些傳統(tǒng)車企還有什么市場，面臨的將是消亡的命運(yùn)。
根據(jù)特斯拉第三季度財(cái)報(bào)，該季度出貨達(dá)24萬多輛，現(xiàn)在馬斯克的目標(biāo)是年產(chǎn)100萬輛，隨著主力車型model 3和model Y的日漸成熟，大規(guī)模量產(chǎn)的困難將越來越小。而且，現(xiàn)在特斯拉的車供不應(yīng)求，用戶都要提前下訂單才能排到，這在如今的市場經(jīng)濟(jì)里面實(shí)屬罕見。
特斯拉往往在電車技術(shù)的發(fā)展上敢于獨(dú)辟蹊徑，從最初的采用大量小型電池并聯(lián)作為動(dòng)力電池，充滿未來感的設(shè)計(jì)，以一塊顯示屏取代所有儀表盤，到現(xiàn)在的放棄微波雷達(dá)、聚焦攝像頭開發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)，它總能押準(zhǔn)主流技術(shù)發(fā)展方向，這是很多人潛意識里跟隨它的內(nèi)在原因。放眼未來，除了環(huán)保、結(jié)構(gòu)簡單、加速快等優(yōu)勢，電車還天然與自動(dòng)駕駛技術(shù)相匹配，而自動(dòng)駕駛無疑是未來轎車發(fā)展的一個(gè)方向，特斯拉在這個(gè)領(lǐng)域已經(jīng)處在領(lǐng)導(dǎo)者的地位。
前幾年有一次馬斯克和楊元慶一起接受央視采訪，楊元慶談到聯(lián)想“成功”的營銷策略，馬斯克回應(yīng)特斯拉不怎么做營銷，因?yàn)橛X得大多營銷都有點(diǎn)欺騙消費(fèi)者；在回應(yīng)特斯拉的快速發(fā)展時(shí)，楊元慶又急迫讓主持人告訴馬斯克聯(lián)想的用戶量有多大?？戳诉@個(gè)視頻，感覺這是兩代企業(yè)家，一個(gè)還在固守營銷、用戶量這些傳統(tǒng)因素，一個(gè)是站在未來引領(lǐng)用戶消費(fèi)。
馬斯克變革了企業(yè)運(yùn)作方式，特斯拉不做廣告，利潤率也很低，他好像不以賺大錢為目標(biāo)，不像騰訊、阿里動(dòng)輒凈利率高達(dá)30%多。沒有企業(yè)家像他那樣在電動(dòng)皮卡的發(fā)布會(huì)上對鋼珠打破車窗的窘境付之一笑，而用戶也似乎對這樣傳統(tǒng)意義上的“營銷事故”一笑了之，彼此都能寬容做前衛(wèi)產(chǎn)品的瑕疵。馬斯克只想做出一款極致革新的產(chǎn)品來改變世界，他把做企業(yè)似乎當(dāng)成了做一項(xiàng)規(guī)模宏大的物理實(shí)驗(yàn)，這將對未來企業(yè)管理提供了一個(gè)創(chuàng)新方式。
電動(dòng)轎車的興起對于創(chuàng)業(yè)公司來說是一把雙刃劍，一方面是它的進(jìn)入門檻低，處于早期發(fā)展階段競爭不充分。像蔚來、小鵬這樣快速的融資造車在幾十年前的燃油車創(chuàng)業(yè)公司來看不可思議。那時(shí)候造一輛轎車要考慮的東西太多了，把新車造出來讓已經(jīng)成熟的轎車市場接受困難重重?，F(xiàn)在各家造電車的公司大都在同一起跑線，誰能發(fā)展的快誰就能勝出。
另一方面，電車結(jié)構(gòu)簡單、電子產(chǎn)品化的特性會(huì)加速產(chǎn)品的趨同性，燃油車多元化的格局將被改變，就如同以前的手機(jī)行業(yè)一樣，市場會(huì)加速向幾個(gè)大品牌高度集中，現(xiàn)在規(guī)模小、發(fā)展慢的公司被淘汰的風(fēng)險(xiǎn)和速度都會(huì)加大。
深諳國內(nèi)用戶消費(fèi)心理的國產(chǎn)電車公司都把車型鎖定在SUV上，而非特斯拉現(xiàn)在主推的model 3和model Y展現(xiàn)的流線型，SUV外型大氣上檔次，開著有面，符合中國車主講排場的心理，而且利潤率比普通型高。然而從功能上說，電動(dòng)SUV能越野嗎？能進(jìn)山區(qū)、草原和沙漠嗎？顯然只是個(gè)好看的外殼罷了；從電車媲美跑車的加速優(yōu)勢來看，SUV車型也于此相悖，這也是特斯拉運(yùn)動(dòng)款model Y依然沿用流線造型的原因，它看上去更像跑車。只要這幾家不把生產(chǎn)重心轉(zhuǎn)到model 3那種普通電車型上，他們的市場占有率就不可能上去。國產(chǎn)車重外觀輕性能走捷徑的策略可能在長期競爭中跑輸。
從汽車歷史上看，日系車之所以能在與德系、美系車的競爭中后來居上就在于它們做出了自己鮮明的特色，那就是性價(jià)比。豐田、本田都是從低端大眾車起家，在爭奪市場的過程中積累技術(shù)，逐步向中高端發(fā)展。這恐怕是任何一個(gè)弱勢競爭者采取的唯一正確道路?，F(xiàn)在國內(nèi)幾家電車企業(yè)在技術(shù)積累薄弱的狀況下僅依靠設(shè)計(jì)、代工就要做高端SUV，短期來看能快速填補(bǔ)市場，長期來看并不可靠。因?yàn)檫@個(gè)市場畢竟有限，動(dòng)輒二三十萬以上的價(jià)格除了限購的政策強(qiáng)制又有多少人真心愿意買呢？
蔚來一直走高端路線不現(xiàn)實(shí)，技術(shù)厚度不夠，量產(chǎn)上不去，隨著更多性能好價(jià)格實(shí)惠的車型進(jìn)入市場，消費(fèi)者一比較就明白了。但它目前依然是“蔚小理” 三家中市值最高的，有600多億美元，其股價(jià)能否上行取決于能否在中低檔做出暢銷車。而理想的所謂增程式長遠(yuǎn)來看最危險(xiǎn)，拿汽油發(fā)電機(jī)給電池充電，看似延長了續(xù)航實(shí)則費(fèi)錢、不環(huán)保、效率低。就算跑一趟幾百公里的長途，中間找個(gè)充電樁沖會(huì)電順便喝杯茶歇歇腳不更好嗎？
在目前還在進(jìn)場的公司來說小米值得期待。如果小米把做高性價(jià)比手機(jī)的功夫用在造電車上，一旦它能造出十萬元左右的國產(chǎn)版model 3，那很有可能像小米手機(jī)一樣后來居上，快速占領(lǐng)市場。
在電車技術(shù)和市場上取得一定進(jìn)步，但還處在追趕的位置，盡管也上市了，但市場留給他們的窗口期是有限的，一旦在這幾年里規(guī)模上不去，依然有被淘汰的危險(xiǎn)。因?yàn)殡S著特斯拉的迅速崛起，德國、日本車企已經(jīng)開始醒了，意識到危險(xiǎn)了，也開始生產(chǎn)電車了，如大眾的ID系列SUV在歐洲就賣的不錯(cuò)。以他們在傳統(tǒng)車上積累的技術(shù)優(yōu)勢，這些大廠造電車的質(zhì)量無疑比國產(chǎn)車有優(yōu)勢。
比亞迪已經(jīng)在國內(nèi)車廠中勝出，也最有實(shí)力，現(xiàn)在幾乎全面轉(zhuǎn)向新能源，一個(gè)月竟能賣出7、8萬輛新能源車，當(dāng)然純電和混動(dòng)大概各占一半，車型涵蓋中低端。因?yàn)樗治談?dòng)力電池的核心技術(shù)，能最大限度保證質(zhì)量、控制成本、提升產(chǎn)能，在大眾消費(fèi)者中口碑提升的很快。
在過去一年里，比亞迪的市值從5000億元漲到現(xiàn)在的9000多億元。突破萬億關(guān)口只是時(shí)間問題。但比亞迪歷來的問題是戰(zhàn)略保守，多線作戰(zhàn)，單點(diǎn)創(chuàng)新力度不夠。它本來是國內(nèi)鋰電池生產(chǎn)的龍頭，可因?yàn)樵趧?dòng)力電池上保守讓后來者寧德時(shí)代趕超，現(xiàn)在人家只做電池市值就遠(yuǎn)超它；它在燃油車制造上起步比吉利還早，但無論質(zhì)量還是口碑與后者差距越拉越大；它在電車制造上的創(chuàng)新不太明顯，也缺乏國際化的視野，一個(gè)區(qū)別就是用戶能把model 3看成半個(gè)跑車，能把比亞迪這么看嗎？它在追求高性價(jià)比電車這條路上還不夠極致。
但好在現(xiàn)在比亞迪看起來已經(jīng)全面押注電車，無論是研發(fā)刀片電池還是永磁電機(jī)、芯片，都在把資源向一個(gè)點(diǎn)聚焦，一旦特斯拉不能持續(xù)壓低model 3和model Y的價(jià)格或研發(fā)更具性價(jià)比的新車型，比亞迪的趕超就會(huì)變成現(xiàn)實(shí)。
而五菱宏光廉價(jià)電車的成功，再次證明了做高性價(jià)比在國內(nèi)市場多么見效，盡管其舍棄性能的做法對中端車未必能行，但對于行業(yè)跟跑者來說永遠(yuǎn)是一種啟示。
值得大書一筆的事，受益于特斯拉開創(chuàng)的電動(dòng)轎車潮流，中國最大的獲益行業(yè)竟然是動(dòng)力電池。動(dòng)力電池的制造門檻并不高，以寧德時(shí)代為領(lǐng)頭的幾家民營電池企業(yè)利用了國內(nèi)制造成本低的優(yōu)勢，把這個(gè)行業(yè)做到世界級，寧德時(shí)代市值一路上漲，目前達(dá)到1.4萬億元的規(guī)模，成為A股市值第三的巨頭。盡管有比亞迪刀片電池的競爭，但只要寧德時(shí)代在技術(shù)持續(xù)創(chuàng)新，在規(guī)模上繼續(xù)擴(kuò)張，其市值還有上漲的空間，畢竟短期看電池技術(shù)不會(huì)有大的革新，而世界電車市場還處在早期發(fā)展階段。
總之，特斯拉從2010年上市至今也不過十年時(shí)間，而其市值在這兩年的爆發(fā)充分顯示了市場對電動(dòng)轎車日益成熟的認(rèn)同。只要它堅(jiān)持引領(lǐng)創(chuàng)新，擴(kuò)大產(chǎn)能，那么它的市值遲早會(huì)追上蘋果。而國內(nèi)電車市場目前正處在亂戰(zhàn)階段，誰能盡快做出高性價(jià)比的爆款產(chǎn)品誰才能成勢。
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