本期嘉賓 | 熊偉銘 Wayne，華創(chuàng)資本合伙人；朱峰，《廠長來了》主播
你將會聽到：
【03:36】明明是輔助駕駛，為什么被宣傳成自動駕駛
【11:56】白色路障，沒有被突破的技術難題
【18:33】安全與算法激進性
【20:25】輔助駕駛正在被寫入駕照考試中
【22:40】輔助駕駛與自動駕駛，出了事故，誰負責？
【26:38】自動駕駛新問題：數(shù)據(jù)歸誰？
【33:05】責任切割點正在改變自動駕駛的運營模式
【37:22】兩年調(diào)查之后，爭議Uber第一起致死事故的責任界定
【47:43】赴美上市橫生變數(shù)，自動駕駛融資何去何從？
【53:32】大國競爭刺激科技盛世，技術的黃金時代才剛剛開始
【音頻收聽地址】：無人車特輯｜輔助駕駛沒有想象中安全，蔚來車禍誰該負責？
01 自動駕駛和輔助駕駛，到底安不安全？
《硅谷101》：就在我們節(jié)目錄制前，豐田在日本的殘奧會上出了一個自動駕駛安全事故，他們的無人巴士撞到了一位殘疾人，現(xiàn)在殘奧會期間的所有的無人巴士都停運了（后調(diào)查結果顯示撞人時，車輛沒有開啟自動駕駛狀態(tài)）。
另外是半個月前蔚來的一起車禍事故，美好公司的創(chuàng)始人林文欽在駕駛蔚來ES8時不幸發(fā)生車禍逝世，他們公司的公告上說當時蔚來的輔助駕駛系統(tǒng)是開著的。
圖 | 蔚來ES8事故現(xiàn)場
這兩起事故看起來有相似之處，但還是很不一樣，蔚來是輔助駕駛，豐田是自動駕駛。我們在聊安全性時，是要定義到底談的是L2還是L4。蔚來是輔助駕駛，但為什么很多消費者會以為是自動駕駛？
熊偉銘：宣傳很大程度上影響了大家對產(chǎn)品的理解。從法律上看，無論是特斯拉的FSD還是蔚來的NOP，產(chǎn)品的出廠說明書和規(guī)格都是L2，類似洗衣機只能洗衣服，但宣傳的時候讓大家覺得這是洗衣機機器人。
汽車本身是一個比較成熟的產(chǎn)品的，但可能功能比較新，所以大家會在腦子里自動腦補，混淆宣傳的能力和實操之間的法律功能，所以形成的潛意識認知和實際上產(chǎn)品在法律層面上的功能定義非常不同。對于消費者，還是要看這個產(chǎn)品的法律底線卡在哪里，由此考慮怎么使用產(chǎn)品。
朱峰：可以從企業(yè)宣傳和用戶體驗兩個角度來看。企業(yè)宣傳上，特斯拉開的頭特別不好，它一開始就將輔助駕駛能力命名為AutoPilot，這極具誤導性。早期特斯拉就在美國出過無數(shù)種事故，而且在YouTube上會看到很多人把輔助駕駛當成自動駕駛來用，比如破解了方向盤的一些檢測功能，讓車自己在馬路上開，這就起到了不太好的引導作用。
圖源：界面新聞
從用戶體驗的角度來看，我試駕過帶有自動輔助駕駛功能的車之后，發(fā)現(xiàn)注意力會被自然分散。因為它幫你掌握了太多事，所以你就沒有可能像開傳統(tǒng)車一樣，時時刻刻把住方向盤看前方，一定會有精神渙散的時候。
上次Uber發(fā)生在美國的事故中，駕駛員在出現(xiàn)撞擊前看了手機，如果開的是沒有任何輔助駕駛功能的車，他是不可能有這種行為的。
熊偉銘：蔚來的這個交通事故也體現(xiàn)了計算視覺為主導的自動駕駛技術目前的欠缺。我們經(jīng)常說白天的白牛，就是指這樣一個corner case：在光線很強的白天，路面上有一個白色物體，比如過馬路的一頭牛，計算視覺就很難判斷到底是路的一部分還是交通線的一部分，其他淺色物體也會給計算視覺感知器件造成困擾。
所以我們一直堅持自動駕駛最好要加上激光雷達這樣來感知路面路況的技術，不能只靠計算視覺。
過去幾次特斯拉出事也是計算視覺在中間出現(xiàn)了問題，而蔚來這個事件，還和現(xiàn)場的光照條件、錐桶識別、機器追蹤等有關，我覺得這些都是目前純計算視覺為主導的自動駕駛技術還不成熟的方面。
這也是給所有自動駕駛公司提醒，不管我們法律上怎么定義自動駕駛，還是安全第一，盡管計算視覺在發(fā)展了很多年之后，這幾年突飛猛進，但目前還不能做到盡善盡美，也是給大家提了個醒。
《硅谷101》：朱峰剛才講的一點很重要，如果一個人正常開車會集中注意力，但是車自己開車，我們還要盯著方向盤看，時時準備接管，這是挺違背人性的事情。最早Waymo一上來直接從L4入手做自動駕駛車，他們想過漸進式過渡的方案，但發(fā)現(xiàn)駕駛員做不到不開車還要注意力集中準備接管，這比自己開車還難很多。
熊偉銘：我覺得這和乘客或駕駛員對設備是否放心的心理安全邊際也有些關系。我之前看過河北特斯拉的事是，駕駛員躺在后面睡覺，車在前面跑。
所以跟用戶對設備安全性的信心也有關，不知道事故是不是會偏向年輕駕駛員，他們過于信賴技術，而年紀大一點的經(jīng)驗多一點的司機，交規(guī)和路況這兩個事情應該是最關心的事情，反而不太關心車速和其他駕駛方面的技術。
朱峰：剛才講的是駕駛員對車的信任的問題，還有行人對車的信任問題。現(xiàn)在馬路上絕大多數(shù)車還是由人來駕駛的，在這種情況下，很多人會自然而然認為車會躲我，會有人的邏輯。
所以行人對車能力上限的一個預期，也是非常重要的。我在 18 年去 Google開會的時候，在園區(qū)里被Waymo的車剮蹭過，也是因為我當時穿著一個白 T 恤。
熊偉銘：看，以后自動駕駛會影響時尚的顏色的。
朱峰：對，以后大家就不要穿白色衣服了，最好做成黑黃條，這樣車比較容易認。后來我也發(fā)現(xiàn)大家在那個園區(qū)里看見Waymo的車會下意識離它遠一點。
熊偉銘：或者以后是不是還會有比如可以穿一個計算視覺一看到就知道這是個停車的標識。就至少是一個被動的保護對吧，不會認為我是路上的一條線之類的。
02 還未解決的技術難題
《硅谷101》：剛剛提到一個非常有趣的盲點，白天在馬路上遇到白色的路障，還是靜止物，特別容易出事故。我發(fā)現(xiàn)特斯拉在美國出的事故，有很多是直接撞上了高速中間的護欄，或者是白色卡車，為什么這是L2汽車沒辦法解決的問題，這個問題在L4級的自動駕駛中是不是能夠解決？
熊偉銘：其實L4和L2的底子感覺差不多，比較保守的公司會說是L2，但可能按照很多同行的說法已經(jīng)是L4的技術能力了。而白色信號處理在計算機視覺領域是難題，因為所有行車線和很多重要標識都是白色的，所以白色路障會被作為信號處理，而不是作為實體。
現(xiàn)在路面所有標志都是為人類駕駛員準備的，未來可能需要考慮機器，這就說到了車路協(xié)同的問題。所以中國在做一些有趣的事情，要讓機器明白到底是通過顏色還是其他方式來識別，這也要融入環(huán)境設計里，比如考慮路口是不是自動駕駛友好的設計。以后如果有交規(guī)，比如白色車輛處在停止狀態(tài)時，需要開特別的燈，這就是通過立法來幫助機器識別。
朱峰：這特別有意思。說一個和自動駕駛沒有關系，但能夠說明一些問題的例子?，F(xiàn)在很多家具在頁面上都宣稱對掃地機器人友好的，把家具腿都架起來了。
那對車路協(xié)同也是同樣的，當具備輔助駕駛能力的車越來越多時，必然要考慮提高使用效率。在天津，現(xiàn)在我家附近的路下都埋入了人機協(xié)同的線圈了，符合它標準的自動駕駛車到那個路口，是能通過無線電信號識別出紅綠燈的。
《硅谷101》：剛剛提到白色路障這樣的問題還沒被解決，那么在你們自己開輔助駕駛車時，會特別注意哪些點，會不會開到高速上看中間隔板是白色的，就不讓車自己開了？
熊偉銘：作為 70 后的中老年代表，我基本上是使用輔助駕駛功能來跟車，因為人類不太擅長跟車，但機器還挺擅長的。而高速的駕駛我還是自己開更安心一點，因為跑到100公里有很多corner case非常危險，我到現(xiàn)在已經(jīng)開了 20 年車了，還是覺得路況很可怕。
朱峰：我不太一樣，是比較激進的那種人。我最近在準備買輛電動車，主要試駕了小鵬和特斯拉，這兩個品牌蠻有代表性的，特斯拉代表了國外的一些邏輯和體驗，小鵬就宣稱更符合中國國情。
試用起來會發(fā)現(xiàn)特斯拉確實比較激進，從特斯拉AI Day上也會發(fā)現(xiàn)，它對視覺識別有一定的執(zhí)念，堅持不用激光雷達用攝像頭來解決問題，但在這種用力下會發(fā)生一些問題，比如我在市區(qū)自動領航駕駛時，會發(fā)現(xiàn)旁邊停了輛出租車，突然門打開，這種情況下特斯拉是剎不住的。最起碼在我試駕的時候，它是沒有剎住的，我就必須人工干預。但如果這時駕駛員低頭看手機，事故就不可避免。
而小鵬會更適合中國路況的體驗，相對來說更保守，有點不對勁就會退出輔助駕駛功能。比如說大段分割線的路段，就會讓人工接管。所以大家在調(diào)教還有算法的激進性上，還是有不同觀點。
《硅谷101》：之前有朋友使用特斯拉的自動駕駛功能開高速，當時我們走過一段重新劃線的高速路段，由于他是個對技術非常了解的人，所以馬上就反應過來應該接管車，因為他知道特斯拉沒辦法識別劃線混亂地方的車道。但如果是沒有太多經(jīng)驗的車主，可能就有問題了。
朱峰：對，但又不能讓每一個用戶都變成視覺工程師，所以現(xiàn)在車企尤其像特斯拉在命名規(guī)則上，對用戶的誤導還是個亟待改善的問題，不然普通用戶會以為完全就是自動駕駛。
《硅谷101》：是的，而且我有個想法是，我們?nèi)ゲ僮髑埃遣皇且部家粋€類似駕照一樣的證。通過考試讓大家知道產(chǎn)品說明書中的條例，什么情況下是安全還是不安全。我看了蔚來的手冊里，是有這些內(nèi)容的，比如劃線混亂的地方不能用Nop，如果用戶認真仔細看了，是不是也能挽救一些生命，降低事故發(fā)生概率。
朱峰：小鵬的輔助駕駛功能如果啟用，就必須做一系列題，分數(shù)夠功能才能啟用。
圖 | 啟用輔助駕駛前需做題
據(jù)我了解，有些地方也嘗試在科目一考試里面加入一些這類的題，但這要有一個立法的過程，目前不知道進程是怎樣，但確實已經(jīng)在考慮駕照考試中加入一定題來適應技術進步。
03 發(fā)生事故后，責任究竟在誰？
《硅谷101》：說回到這兩起事故，大家覺得不同級別的自動駕駛如果發(fā)生了車禍，比如說像蔚來和豐田的自動駕駛事故，事故責任要怎么界定呢？
熊偉銘：在蔚來那起事故中，首先車本身是L2的車，所有信息都表明是 L2的，所以駕駛員要處在主控狀態(tài)，也不能玩手機，所以我覺得這起事故中駕駛員有最重要的責任。
那在豐田這款L4的車上，如果是在開啟自動駕駛中發(fā)生的問題，我傾向于認為是豐田或者運營方有責任，因為它有兩個操作人員在同一輛車上，有2個操作員，只有5名乘客，運營方會有些責任。當然園區(qū)是不是也有責任，因為比如說殘奧會的園區(qū)，信號燈是不是足，各種各樣的路口設計，因為這種事擱在國內(nèi)，我覺得肯定會想的很仔細。
圖 | 東京殘奧會園區(qū) e-Palette自動駕駛接駁車
因為沒有看到照片，也沒有什么其他的數(shù)據(jù)，所以不知道具體的環(huán)境是什么。那我的直接感受，駕駛一方該承擔更多的責任。
朱峰：蔚來跟豐田這兩件事還不太一樣。蔚來本身是一個商用車，是L2級別的輔助駕駛，我們依然要遵循中國的交通法的要求來看待這件事情。根據(jù)現(xiàn)行的交通法規(guī)上來做駕駛的行為，這件事情主要責任是駕駛員。
豐田這件事情他其實是在一個封閉園區(qū)內(nèi)的。如果按中國的交規(guī)規(guī)定的，這叫場內(nèi)車輛，場內(nèi)車輛它有不同的管理規(guī)則和限制。那在這種情況下，我們可能更容易地把它看作是一個自動駕駛的實驗事故，而不是一個交通事故。
《硅谷101》：因為蔚來推出了這款自動駕駛的功能，不知道它在這個中間是否也負有一定的責任？
朱峰：如果廠商在說明書里已經(jīng)明示了這樣一個前提條件，表明是輔助功能而不能完全代替你的操作，所有車里的說明書都會有這樣的提示。那么我認為車企是免責的，不然誰還敢做這樣的功能。
熊偉銘：用戶可能對功能存在理解上的偏差，或者根本也沒關注到細節(jié)，但實際上這事兒還挺重要的。
《硅谷101》：現(xiàn)在媒體對蔚來事故的報道有一個爭議點是，在交警和家屬到達事故現(xiàn)場前，蔚來的兩個工作人員對車輛先有了一通操作，家屬就認為蔚來有刪改數(shù)據(jù)的嫌疑。所以爭議就在于，事故前蔚來是不是應該把詳細數(shù)據(jù)給到家屬。你們怎么看自動駕駛或輔助駕駛的數(shù)據(jù)歸屬問題？
熊偉銘：蔚來出了這樣嚴重的交通事故，就應該按照交通法的執(zhí)法程序進行，現(xiàn)場需要被保護。我的理解是，除非是為了救人，否則任何篡改數(shù)據(jù)的操作都是要溯源和追責的。在交通事故上，不管是車還是飛機，數(shù)據(jù)還原非常重要，可以清楚問題出在哪，以便有新的法規(guī)或新方式來避免其他事故發(fā)生。
這個數(shù)據(jù)歸誰？我覺得反正這是個新話題，因為原來沒有這些東西。
無論數(shù)據(jù)歸誰，執(zhí)法部門都有信息獲取權，所以數(shù)據(jù)在法規(guī)范圍內(nèi)的公開性和透明性一定要得到保障，關鍵是數(shù)據(jù)是否能得到公正的法律處理。
朱峰：蔚來員工目前也只是涉嫌對數(shù)據(jù)進行操作，現(xiàn)在已經(jīng)立案，我們還沒有看到真正的調(diào)查結果。拋開這個不提，這是一起交通事故，應該是在交通管理法規(guī)的框架下進行處理，而車的輔助駕駛能力是否是導致車輛產(chǎn)生事故的直接原因是由執(zhí)法部門和有關鑒定部門來考慮。
熊偉銘：從 L2到 L4這中間就上了一個法律的大臺階。L2到L4的責任歸屬就從駕駛員過渡到車廠了。但如果是L2的車，很多用戶可能會覺得它不能代替駕駛，那買它干啥，車廠為了多賣車，就在銷售上說成了自動駕駛。
所以現(xiàn)在“自動駕駛”變成了L2和L4中間的大框，L2也是自動駕駛，L4、L5也是，以后方向盤都沒有了，自動駕駛這個詞非常非常的寬。
但個人我覺得，不管是什么設備，關鍵得安全，自己對自己負責任，不能看它聲稱什么，然后就完全依賴，命是自己的。
Segway的創(chuàng)始人因為Segway 死了，這種東西多了去了，創(chuàng)始人死在自己的設備之下。所以作為人，我們還是要非常珍惜自己的生命。就算是L4 可能我還得看看，首先我得看他跑幾年。而不是這個車上的功能怎么樣，如果人都出事了，我再去爭什么責任之類的，有什么意義呢？還是更關心自己的安全最重要。
《硅谷101》：L4 的車更傾向于是車廠的責任，而且在汽車領域，保險是非常大的行業(yè)，L4的保險現(xiàn)在是否有涉及？
熊偉銘：暫時還沒有涉及到，比如文遠mini bus目前還是園區(qū)用車，并沒有在公路上大規(guī)模運行。中國對園區(qū)用車的監(jiān)管和普通消費用車和運營用車有很大不同，所有3C有的東西反正都有，如果中國對園區(qū)用車有這方面的規(guī)定，那肯定它也要有。
我們的另一家智加做卡車，肯定要上路，但它明確說是L2的，而且是一汽在和它的合資公司在做，所以相關的責任險應該也都有涉及到。但現(xiàn)在因為沒有允許L4也沒人申請L4的車輛上路，所以大家在處理保險時還是把它作為普通交通工具來處理，并沒有因為增加了L2就要漲保險費。
《硅谷101》：其實這就是我想問的下一個問題， 對于L2 的車，不知道大家作為消費者或投資者有沒有被要求漲保險費或者降保險費？
熊偉銘：保險公司不管你是L幾，如果這個車型出險多，可能就要漲，這會自然調(diào)節(jié)市場，用戶也會知道原來還要多交保費，是一個互相教育的過程。如果買了聲稱自動駕駛的，但是是 L2 級別的車，最終事故率比其他正常車都高的話，這一類車的保險費率就要往上漲。
朱峰：對，今年是有一些保險公司在考慮這個問題，他們考慮更多的不是在輔助駕駛能力上保費的調(diào)節(jié)，而是在電池性能上保費的調(diào)節(jié)。因為現(xiàn)在屢發(fā)自燃這種現(xiàn)象，萬一在車庫里把其他車燒了，這件事情怎么賠，這個概率會不會比油車概率更高。
《硅谷101》：總體上感覺整個輔助駕駛還有自動駕駛還在一個相當早期的階段，里面的法規(guī)和事故責任界定還有很多不明晰的地方。
熊偉銘：對的。很多時候都是我們科技人在討論很多未來的事，但實際上法律認定事情很簡單，如果是L2的車，駕駛員負主要操作責任，就算銷售講的是自動駕駛，白紙黑字上面你都簽字了，如果反過來覺得設備有很大責任，在法律上是很難認定的。所以其他的相關市場操作單位，保險公司、車管所等就都按照法律認定。
除非有一天我們真上L4了，因為車廠負有責任，所以可能創(chuàng)業(yè)公司每輛車出廠時，必須買L4的保險。出廠以后的事還得管，這可能不是產(chǎn)品問題，而是運營問題，比如黑天燈壞了或者有人竄出來造成事故，這就是承擔運營風險了，所以以后模型可能還會變。既然已經(jīng)承擔運營風險，干脆不如真運營，每個月1000塊，ES8 還是ET7都可以訂閱。
責任切割點會影響大家的商業(yè)模式。
《硅谷101》：商業(yè)責任分界線變化，大家的商業(yè)模式也會變化。如果承擔責任的話，就干脆直接變成運營商，而沒有必要再交給別人來做。
04 兩年調(diào)查之后，爭議Uber事故
《硅谷101》：我們提到L4自動駕駛時，要談到關于之前Uber一起事故的處理。Uber撞人致死事件是在2018年發(fā)生的，但搜集證據(jù)到法庭判決是經(jīng)歷了兩年多時間，去年才出來，現(xiàn)在安全員還在上訴。
當時是黑夜中竄出了一個騎著自行車的穿黑色衣服的人，坐在前面的安全員在看手機《美國好聲音》，這里面有三重責任都沖破了。第一層，在車輛識別到那個人時，在5秒的時間內(nèi)，它最開始以為是汽車后又認為是靜止物體，在最后還有0.2秒時車子才識別為需要剎車的物體，啟動剎車程序，而由于速度還挺快，0.2秒壓根不夠制動。但在第二層，Uber準備制動時，緊急剎車系統(tǒng)又被關了，相當于第一層沒攔住第二層也沒有。
最后一層，指望人類安全員能夠接管，但他又在看手機。最后法院的判決結果是認為Uber沒有大的過錯，安全員被判2.5年有期徒刑，過失殺人罪，現(xiàn)在還在上訴。但我們自己開車也知道，如果在黑夜里，有人穿黑色衣服騎自行車而過，人可能都不一定反應過來。你們怎么看美國對Uber這起事故的判決？
圖 | Uber自動駕駛致人死亡案件
熊偉銘：我感覺也是駕駛員的責任可能會更大一些。因為首先夜間行車本身就是有難度的，對人類駕駛員也有挑戰(zhàn)。另外，如果按照中國交規(guī)的話，就算不撞人看手機雙手不扶方向盤也是違反交規(guī)的，可能都要吊銷駕照了。不是過失殺人這個聽起來是一個非常重的刑事罪，所以這個我不知道，但是從責任認定上來講，我認為這是合理的，因為Uber其實也是L2 的，目前我沒有見到說是L4的，一說L4就要承擔全部責任了。
《硅谷101》：它一直都說是L4的，但是是帶人類安全員的L4。L4 分為兩類，一類是方向盤后有安全員在那里，就意味著車在自動駕駛時出了任何情況，安全員要隨時準備接管，也是根據(jù)這個道理判安全員過失的。另外一類L4全無人駕駛，車里面沒有人，但要單獨申請牌照，最開始只有極少數(shù)公司有，現(xiàn)在多一些，但Uber當時沒有牌照也不屬于這類情況。
熊偉銘：在L4時，車輛和駕駛員要共同分享責任。所以如果是聲稱自己是L4的話，至少要分擔一半責任。還有不知道美國交規(guī)里有沒有對L4的安全員的要求，比如說是不是可以手不扶方向盤或者注意力在別處，如何衡量注意力分配時間，出現(xiàn)狀況時要有多長時間反應。這些如果定義不清晰的話，應該是兩方共同承擔責任。
《硅谷101》：你剛提到?jīng)]有車廠會在法律上宣稱自己是L4的，這給了我啟示，我們今天所說的L2和L4都是SAE（國際汽車工程學會）的劃分標準，而且這個標準很快被行業(yè)接受，但SAE是制定汽車行業(yè)標準的一個行業(yè)組織，但不是政府機構，也不是監(jiān)管機構，這個標準并不具有任何法律效應，在某些情況下可能會被美國國家公路交通安全管理局作為參考，但這還是法律和監(jiān)管的真空地帶。那就更不要提這些車廠，它的銷售們?yōu)榱速u車在宣傳時搞一些似是而非的自動輔助駕駛定義。
到底是自動駕駛還是輔助駕駛，還需要加強消費者教育，以及在宣傳上要更加規(guī)范，有更多監(jiān)管條例和更多清晰的法規(guī)界定。
這個事故發(fā)生在亞利桑那州，美國州之間的競爭也很厲害，亞利桑那州為了吸引一些高科技企業(yè)去做測試，也在法律、法規(guī)、招商引資的政策、稅收上非常優(yōu)惠。這當然對技術發(fā)展是非常好的，但在怎么保護個人的利益上，也是我們非常需要警醒的一個點。
朱峰：還有一個細節(jié)是Uber的自動駕駛系統(tǒng)在第幾秒時提醒駕駛員接管系統(tǒng)，如果只提前了0.2秒，那駕駛員也沒有辦法，比如剛剛說判斷是人和物體就糾結了5秒，5秒的黃金時間已經(jīng)被機器耽誤了，那提前0.2秒才告訴駕駛員接管，就可能存在一定問題。
熊偉銘：因為人的反應大概就是 0.2 秒，等于是告訴我，然后知道時，就已經(jīng)倒下了。還是要看具體法律認定的責任，但按道理來講，在駕駛一個設備在路上時，要注意自己的安全，也要注意路況，而像國內(nèi)夜間行車都有特別重要的安全提示。
《硅谷101》：關于Uber找的這批安全員，背后還有一個故事，他們當時在亞利桑那州測試時，是招了一批剛從監(jiān)獄里面出來的人。
熊偉銘：心很大了。進監(jiān)獄可能是對其他人的安全不太在意的，出監(jiān)獄還是不很在意自己的命，這叫安全員，真是監(jiān)獄和安全劃等號了。
《硅谷101》：這個安全員其實是從監(jiān)獄剛出來沒多久，然后又遇到這么一個事兒。
熊偉銘：所以也是體現(xiàn)了車輛運營商對安全這個事有多不情愿，就找最便宜的。
05 赴美上市生變，自動駕駛何去何從？
《硅谷101》：今年自動駕駛賽道的融資非?；馃?。印象中上半年這些中國主流L4級車廠，包括在做無人駕駛卡車的這一類也全都融過一輪了，還有好幾家公司在沖上市，為什么今年融資會這么熱鬧？
熊偉銘：我覺得是去年整個EV市場熱的延續(xù)。特斯拉股票上漲，很多人因此翻了很多倍。過去這三年股票的成長教育了整個投資界和工業(yè)界，就覺得EV不再是笑話了。早年特斯拉在中國建工廠，也有一半人在笑話。
國內(nèi)的這幾家前三名已經(jīng)跑出來了。理想現(xiàn)在是中國中大型SUV的出貨量最大的，上個月有8000多將近9000臺。從設備角度來講，大家自然會覺得衍生的下一波技術投資就在自動駕駛上了，EV一出現(xiàn)，就是整車、底盤、電池，電池方面寧德時代也上了，后面幾家電池廠也上了，這是車里最大的成本，然后就會是自動駕駛。大家就覺得，這是形成訂閱式服務或者新商業(yè)增長點的一個最重要的技術投資方向。所以今年其實全世界都在鋪自動駕駛。
不只國內(nèi)，Aurora也要上，還有Cruise等好幾家，應該是全球汽車工業(yè)界對于技術展望的一個時期。之前是說 2024 年會到 Robot Taxi（自動駕駛出租車）開始運營的狀態(tài)，現(xiàn)在還有 3 年，有點像特斯拉的三年前，大家將信將疑。因為車廠習慣了三年做一個提前設計，這是油車的歷史造成的。現(xiàn)在看下一個三年就是自動駕駛，所以今年資本市場都在布局自動駕駛。
《硅谷101》：我知道今年有很多L4公司在沖擊上市，你覺得滴滴事件對準備上市的公司會有什么影響呢？
熊偉銘：肯定有非常大影響，今年重拳不斷，不止是滴滴，還有K12雙減、游戲，可能還有很多，所以大家已經(jīng)很麻木了，現(xiàn)在資本市場還在反應到底中國今年是什么狀態(tài)，這些公司的政策風險可能還存在。
當然對于自動駕駛來說，如果是硬件公司，風險就不是很大。因為賣硬件給主機廠之類的，也沒有擁有那些數(shù)據(jù)，所以到底是到美國上市還是科創(chuàng)板，就看誰給的價格高，倒無所謂。
如果是像滴滴這樣的運營型公司，因為要運營Robot Taxi，涉及道路數(shù)據(jù)，就太敏感了，涉及國家安全的一些基本數(shù)據(jù)，所以測繪的牌照就那么幾張。當有了這么強大的先進生產(chǎn)力，就要涉及更多前置審批。
現(xiàn)在半導體在美國上也不值錢，車廠在美國上的也不值錢，但是如果是EV，是自動駕駛，全球都需要。因為中國自動駕駛做的還挺好，美國并不會先進太多，所以這些公司上市還挺值錢的。中國的自動駕駛公司也期待能在美國上。
國內(nèi)科創(chuàng)板現(xiàn)在前四條標準都是為傳統(tǒng)型科技公司打造的，比如半導體，硬件型公司。但是未來自動駕駛可能有相當一段時間內(nèi)沒有確定的運營收入，規(guī)模也比較小，但技術高度確實很高，所以怎么給它估值？自動駕駛和新一代的技術底層基礎設施有些關系，所以是不是有機會能在科創(chuàng)板上，我覺得也是中國能夠抓住下一波生產(chǎn)力的一個挺重要的方面。
滴滴事件或者最近所有的VIE的美股事件都會嚴重影響國內(nèi)自動駕駛公司在美國上市的時間表，反過來又會影響各自融資的難度。
但對于整個行業(yè)需要的資金到底是人民幣還是美元其實都無所謂，關鍵是能否有一個明確鼓勵這些資金走到前沿的制度，這是一個雖然暫時不能產(chǎn)生收入和凈利潤但非常有資產(chǎn)價值的行業(yè)，這是我們國內(nèi)面臨的一個很大挑戰(zhàn)。
《硅谷101》：你剛剛提到了科創(chuàng)板前四條都不適合這種自動駕駛公司的分別是什么？我能想到的是，它對營收有一些要求，但現(xiàn)在自動駕駛公司的盈利情況肯定還不是很好。
熊偉銘：對，營收或利潤的增長，或主營收入和技術是不是完全匹配，我覺得這些都不完全適用于自動駕駛，比較適合傳統(tǒng)硬科技公司。
自動駕駛已經(jīng)過了科學階段，進入運營階段。在工程化階段，國內(nèi)資本市場一直對這種類型的創(chuàng)新沒有什么好手段，過去 20 年當然互聯(lián)網(wǎng)本身的敏感性也不是很強，是有點像IT工具的感覺。
但我們會覺得中美是不同的自動駕駛市場，是因為有可能涉及安全問題，理論上是可以通過程序控制所有無人駕駛車沖向海里，或者改裝成行走中的攻擊武器，這都是很危險的，所以中國肯定要有自己的自動駕駛。
《硅谷101》：自動駕駛最開始從軍事起家，它的發(fā)展也是跟DARPA挑戰(zhàn)賽（美國國防高級研究計劃局科技創(chuàng)新挑戰(zhàn)賽）相關的，其實就是一個軍用技術民用了，互聯(lián)網(wǎng)也是這樣。
熊偉銘：對。我一直在講sputnik（蘇聯(lián)發(fā)射的人類第一顆人造衛(wèi)星"伴侶號"），從 1957 年 10 月份蘇聯(lián)發(fā)了斯普尼克衛(wèi)星之后，美國就不安分了，由此刺激了美國的創(chuàng)新精神。58年成立的 NASA、Fairchild（仙童半導體公司）、肖克利實驗室，硅谷就是從58年開始的，這些都源自太平洋這邊的蘇聯(lián)的科技刺激。
但91 年蘇聯(lián)解體之后，基本上都是DARPA的民用化，1969 年開始民用Arpanet（阿帕網(wǎng)），然后2003年開始民用自動駕駛，所有都是軍轉民?，F(xiàn)在中國作為美國的科技假想敵，又開始這種世紀之爭，這個是不是得打個三五十年？在美蘇30 年的科技爭霸中，科技創(chuàng)新是極為豐富的，看58年到90年代創(chuàng)造出了今天的生命科學、基因工程。
那么現(xiàn)在中國會更長期存在，我們盛世的延續(xù)現(xiàn)在才剛剛開個頭，科技戰(zhàn)是不是會更長，中間出來的科技大跳躍是不是會更多。我覺得也挺值得期待的，雖然現(xiàn)在我們?nèi)ッ绹霾钜膊蝗菀祝绹袀冞^來也不容易，但對于整個科技行業(yè)，在競爭的環(huán)境下，可能也會出現(xiàn)鯰魚效應。
《硅谷101》：對，我在硅谷感受非常明顯，這幾年真的出了好多非常激動人心的創(chuàng)新，不光是自動駕駛，在生物醫(yī)藥領域也非常多，而且真的是有大跳躍式的進展，像基因編輯、還有AlphaFold等等。
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