圖片來源：視覺中國
新技術(shù)的出現(xiàn)必然伴隨著更多質(zhì)疑、更多誤解、更多猜想。近年來，關(guān)于“5G”也產(chǎn)生了“5G無用論”、“5G是過渡技術(shù)”等質(zhì)疑的聲音。
5G有沒有用？5G真是過渡技術(shù)嗎？5G在交通數(shù)字化轉(zhuǎn)型中還需要哪些機制創(chuàng)新……近日，針對這些問題，中國移動原董事長、《從1G到5G》作者王建宙，中國通信標準化協(xié)會副理事長、秘書長聞庫，交通運輸部公路科學(xué)研究院副院長李斌，騰訊智慧交通副總裁施雪松等智慧交通領(lǐng)域?qū)＜乙跃€上沙龍形式，共同討論了5G在交通數(shù)字化領(lǐng)域應(yīng)用的現(xiàn)狀和未來。
針對“5G無用論”等懷疑，王建宙表示，5G的普及是一個長期實踐的過程：“5G應(yīng)用全面爆發(fā)需要時間，5G其實已經(jīng)在廣泛使用，但目前主要在行業(yè)應(yīng)用上，一般的消費者不能直觀感受到。”
對此，中國通信標準化協(xié)會副理事長、秘書長聞庫也持有同樣的觀點：“5G是一個漸進的過程，目前看來發(fā)展5G的工作量很大，不像移動通信那么快，大家說的‘無用論’，主要是沒有看見立竿見影的效果。”
李斌則說：“‘5G無用論’、‘5G過渡論’其實體現(xiàn)出當(dāng)前階段大家的一點焦慮。但值得肯定的是，5G高帶寬、低時延，廣連接等特性是交通產(chǎn)業(yè)向高質(zhì)量轉(zhuǎn)型升級的重要推手。”
施雪松認為，5G是推動移動通信發(fā)展的自然階段，或自然產(chǎn)物。比如實時數(shù)字孿生，從傳感器到邊緣計算，再到云平臺，整個鏈路對時延、帶寬的要求非常高，5G的優(yōu)勢在這里就會凸顯出來。
在談到5G在智慧交通領(lǐng)域應(yīng)用的挑戰(zhàn)時，王建宙指出，5G的挑戰(zhàn)更多還是在網(wǎng)絡(luò)覆蓋、技術(shù)研發(fā)、標準體系建立等方面。例如，5G目前的網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用主要是用作導(dǎo)航，在V2X方面的研究遠遠不夠，要真正做到車與車、車與路、車與人的聯(lián)網(wǎng)還有很多技術(shù)問題。
聞庫認為，比較大的挑戰(zhàn)是商業(yè)模式。比如當(dāng)年的計算機，制造商會認為自己的設(shè)備、軟件很好，但計算機和企業(yè)應(yīng)用之間，總是存在著鴻溝，就出現(xiàn)了系統(tǒng)集成商這種角色。所以他認為，交通領(lǐng)域和其它領(lǐng)域也需要一個5G對企業(yè)應(yīng)用的集成商。這個集成商可以是虛擬的，從運營企業(yè)或者交通領(lǐng)域發(fā)展過來。
資源層面的挑戰(zhàn)也是不可忽視的。李斌表示，將來服務(wù)行業(yè)肯定需要專網(wǎng)，高速公路沒有權(quán)利收費，它可以收通行費，但法律層面上來說，不能收網(wǎng)絡(luò)使用費，網(wǎng)絡(luò)使用費只有運營商收取。但是交通部卻需要投資金錢，如何保障交通部的利益需要好好思考。
1.如何看待“5G無用論”、“5G是過渡技術(shù)”等觀點？
王建宙：
從1G到5G的發(fā)展過程就是從工業(yè)時代到數(shù)字時代的過程，每一次的升級都可以改變我們生產(chǎn)與經(jīng)營的方式。目前來看，5G推廣最好的是2B項目，較為成熟的就是智能控制。利用5G的高速率、低時延的特點，我們在智能采礦、智能物流、智能港口等方面有了明顯進步。目前消費級的應(yīng)用還在開發(fā)中，主要集中在VR、AR方面。
針對“5G無用論”、“5G是過渡技術(shù)”等觀點，第一，5G其實已經(jīng)在廣泛使用，但目前主要在行業(yè)應(yīng)用上，一般的消費者不能直觀感受到；第二，5G應(yīng)用全面爆發(fā)需要時間，其實5G已經(jīng)在行業(yè)中廣泛使用了，但對于一般消費者來說感受還不夠直接，這是一個長期實踐的過程。
聞庫：
5G的發(fā)展是一個漸進的過程，目前看來發(fā)展5G的工作量很大，不像移動通信那么快，大家說的“無用論”，主要是沒有看見立竿見影的效果。目前5G已經(jīng)應(yīng)用在了物流、港口、采礦、電力、油氣、農(nóng)業(yè)和水利等領(lǐng)域，我們也看到無人機/車、視頻監(jiān)控、機器人等出現(xiàn)頻次較高。
通過礦山、港口等較為封閉的場景，業(yè)界也正在摸索5G的應(yīng)用模版，并希望通過模版來制定較為通用的標準，從而在不同的行業(yè)之中復(fù)制使用。因此，5G今后的應(yīng)用場景會非常豐富。
李斌：
“5G無用論”、“5G過渡論“其實體現(xiàn)出當(dāng)前階段大家的一點焦慮。
我覺得將來5G主要運用在工業(yè)領(lǐng)域，比如交通物流、場站、港口、碼頭等。5G高帶寬、低時延，廣連接等特性是交通產(chǎn)業(yè)向高質(zhì)量轉(zhuǎn)型升級的重要推手。以廣連接為例，就能很好的適用于交通點多、線長、面廣、體系龐大等特點。
施雪松：
5G相對于3G、4G，最主要的是帶寬顯著增加和時延明顯降低，這也是它的設(shè)計目標，這正好符合交通行業(yè)的需求。所以我認為，5G是推動移動通信發(fā)展的自然階段，或自然產(chǎn)物，它是我們所期待和追求的。
比如實時數(shù)字孿生，可以把傳感器感知到的信息實時還原，實時孿生。從傳感器到邊緣計算，再到云平臺，云平臺將這些信息再次分發(fā)，整個鏈路對時延、帶寬的要求非常高，5G的帶寬和時延相對4G、3G是不在一個數(shù)量級上的。
所以未來真正實現(xiàn)工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，是需要用新的數(shù)據(jù)傳輸推動生產(chǎn)方式的進步，在交通領(lǐng)域，5G會有非常廣泛的應(yīng)用。
2.智慧交通，5G面臨哪些挑戰(zhàn)？
王建宙：
移動通信的發(fā)展跟交通行業(yè)密切相關(guān)，不僅是提升了交通效率，而且可以改變整個交通行業(yè)的經(jīng)營模式和機制。比如5G讓自動駕駛或輔助駕駛有了可能性，再比如遠程駕駛汽車也有很大的應(yīng)用潛力和余地。
但是5G的挑戰(zhàn)也很多。比如網(wǎng)絡(luò)的覆蓋，交通應(yīng)用的特點要求網(wǎng)絡(luò)必須無縫隙的覆蓋才能實現(xiàn)V2X、vehicle-to-everything，但是目前我們距離5G網(wǎng)絡(luò)的全面覆蓋又有很大的距離，需要時間，這是一個明顯的挑戰(zhàn)。
第二個挑戰(zhàn)是技術(shù)研發(fā)方面。5G目前的網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用主要是用作導(dǎo)航，在V2X方面的研究遠遠不夠，要真正做到車與車、車與路、車與人的聯(lián)網(wǎng)還有很多技術(shù)問題。
第三就是標準體系的建立，不聯(lián)網(wǎng)的汽車可以完全模仿目前的人工駕駛設(shè)計，但是車與車的聯(lián)網(wǎng)首先就是標準化的問題，包括相關(guān)的法律法規(guī)制定，都需要一定的時間。
我認為可以先在局部地區(qū)，比方在工業(yè)園區(qū)、廠區(qū)、港口、礦山等，先實施自動駕駛、無人駕駛、遠程駕駛等。在這些地方，我們可以建立5G專網(wǎng)來滿足局部地區(qū)全覆蓋的要求。
聞庫：
我覺得比較大的挑戰(zhàn)是商業(yè)模式。比如當(dāng)年的計算機，制造商會認為自己的設(shè)備、軟件很好，但計算機和企業(yè)應(yīng)用之間，總是存在著鴻溝，就出現(xiàn)了系統(tǒng)集成商這種角色。
所以我認為，交通領(lǐng)域和其它領(lǐng)域也需要一個5G對企業(yè)應(yīng)用的集成商。這個集成商可以是虛擬的，從運營企業(yè)或者交通領(lǐng)域發(fā)展過來。
因此，從商業(yè)模式來看，通信運營商想要獲得回報，應(yīng)用企業(yè)想要利用新技術(shù)的驅(qū)動提升自身的運營效率，兩者有很大的合作空間，但當(dāng)前可能還存在一些溝通上的鴻溝，需要長期磨合，所以可能會出現(xiàn)一種虛擬系統(tǒng)集成商的角色，更好的促進5G的融合。
李斌：
交通方面的5G應(yīng)用主要是兩大方面，一是建設(shè)和養(yǎng)護階段，我們叫建養(yǎng)，它屬于工程制造、建造和生產(chǎn)領(lǐng)域。第二就是在運營階段，比如橋梁的結(jié)構(gòu)安全要實時檢測，另外比如自動駕駛、車輛運行的安全等，都屬于運營階段。
現(xiàn)階段，大家可能對低延時有過多期待。低延時下的無人駕駛是一個終極目標，但當(dāng)前主要是解決我們的安全、效率問題，不是一味追求無人駕駛、自動駕駛等技術(shù)。
另外就是資源層面的挑戰(zhàn)，比如將來服務(wù)行業(yè)肯定需要專網(wǎng)，那么現(xiàn)在公網(wǎng)的頻率可能就不夠，現(xiàn)在主要是國家分配的頻率，所以可能需要國家騰出資源建設(shè)專網(wǎng)。最后就是誰來建，誰來運營的問題。從去年下半年到今年，我們交通行業(yè)在反思，這個到底該由誰來投資，這涉及到將來收不收費的問題。高速公路沒有權(quán)利收費，它可以收通行費，但法律層面上來說，不能收網(wǎng)絡(luò)使用費，網(wǎng)絡(luò)使用費只有運營商收取。但是交通部卻需要投資金錢，如何保障交通部的利益需要好好思考。
3.5G在突破輔助駕駛等技術(shù)上能發(fā)揮什么作用?
施雪松：
騰訊在自動駕駛和智慧交通方面把人、車、路協(xié)同考慮。早期自動駕駛其實是為了減少交通事故，最初的技術(shù)包含高速公路的自動巡航、擁堵輔助和自動泊車。在演進過程中，單車的感知能力和算力不夠，所以當(dāng)初騰訊就設(shè)想在路側(cè)安裝一些傳感器，車能夠把路側(cè)的傳感器和路側(cè)的算力結(jié)合，實現(xiàn)自動駕駛。
但今天，隨著本身車載算力的提高，車自身有傳感器，可以跟云端連接，基于云端數(shù)據(jù)驅(qū)動和局部的高精地圖，以及單車的感知能力，實現(xiàn)輔助駕駛或向自動駕駛一步步靠近。
騰訊通過實踐發(fā)現(xiàn)路側(cè)的傳感器、算力和服務(wù)能力可以支持自動駕駛，但短期內(nèi)難以實現(xiàn)，因為它涉及到5G的覆蓋范圍、覆蓋設(shè)備的可靠性、延時等問題。
我們正在發(fā)展路的智能感知、自動化管控和科研仿真技術(shù)，另外，基于傳感器單車算力以及云端算法訓(xùn)練的支撐平臺也在快速發(fā)展。
仿真技術(shù)包括兩個方面，首先是自動駕駛的仿真測試。對于單車來講，現(xiàn)實的場景很難窮盡，同時采集成本高昂，場景的仿真則可作為補充，驗證自動駕駛算法的完備性和可靠性。在交通側(cè)，騰訊的仿真是通過收集路側(cè)傳感器的數(shù)據(jù)，并還原真實場景，從而構(gòu)建可計算的時空，從而對交通流進行推演。
在車路協(xié)同領(lǐng)域，當(dāng)前需要更加普適的設(shè)備，所以，騰訊提出了泛V2X的概念，即需要將4G、ETC和5G等專網(wǎng)和公網(wǎng)多種通信考慮在內(nèi)，長遠來看，也需要這些技術(shù)的融合。
王建宙：
從理想的角度來說，針對車路協(xié)同，最后希望能實現(xiàn)完全自動駕駛，但目前我們還是從輔助駕駛做起。
真正的V2X在以前是不可能的，4G實現(xiàn)不了，Wifi也達不到技術(shù)要求。隨著5G普及，特別是專網(wǎng)5G，我們增加了頻率，提高了速率，降低了時延，有可能實現(xiàn)真正意義上的V2X。
4.如何構(gòu)建“陸?？仗?rdquo;一體化交通運輸安全保障與監(jiān)管服務(wù)體系?
聞庫：
首先，通過5G、移動通信等技術(shù)能提高交通運輸效率。其次，5G可以在交通運輸中保證相關(guān)安全，比如全程冷鏈可以通過一系列的移動通信技術(shù)，全程端到端來維持整個運輸?shù)男?，提升運輸?shù)馁|(zhì)量等。
李斌：
騰訊的實時數(shù)字孿生，實際上有一種打通建設(shè)和運營兩個環(huán)節(jié)的趨勢。過去很多的數(shù)據(jù)是圖紙式的，不太容易移交到運營，非常費勁，在這個基礎(chǔ)上，我們再加了一層數(shù)字化的基礎(chǔ)設(shè)施，也就是融合基礎(chǔ)設(shè)施，或者叫新基建，這就相當(dāng)于一個工廠，它的環(huán)節(jié)相對可控，后期可以把這個技術(shù)用到極致，實現(xiàn)完全無人控制的智能化。
但是對于開放空間，我們還是需要本著問題導(dǎo)向，先解決安全問題，逐步的循序漸進去推動，否則會出現(xiàn)一些法律、責(zé)任甚至是倫理爭議。
5.還需要哪些政策制度和機制創(chuàng)新？
王建宙：
5G不僅僅是技術(shù)問題，要助力交通等行業(yè)實現(xiàn)數(shù)字化轉(zhuǎn)型，還要從整體機制上來進行創(chuàng)新。
對通信運營商來說，不能再像過去一樣按照每天的使用峰值來設(shè)定一個固定網(wǎng)絡(luò)容量，而是需要和應(yīng)用企業(yè)共同實現(xiàn)智能化運營，無人使用時自動休眠，并隨時啟動，使用量大了，容量也要相應(yīng)提高。
同時，在政策上也要支持集成運營模式的創(chuàng)新，不再像過去一樣分散的開發(fā)應(yīng)用，而是交由一個類似系統(tǒng)集成商的角色，來進行更專業(yè)化的運營。
此外，在大力推動公網(wǎng)建設(shè)的同時，最好能支持專網(wǎng)的專用頻率，針對行業(yè)和企業(yè)的特殊需求，給定專用頻率。
李斌：
我覺得模式創(chuàng)新很重要，將來行業(yè)和運營商應(yīng)該是一種合作的模式來共同建設(shè)一種行業(yè)專網(wǎng)，因為垂直的行業(yè)領(lǐng)域需要扎的比較深，離不開行業(yè)的支持，但行業(yè)也需要運營商的支持，所以行業(yè)和運營商是一個密切的聯(lián)合體。
聞庫：
第一，我們現(xiàn)在推動5G應(yīng)用，不能僅靠大家的自覺性，前期需要主動投入，比如時間、資金等。
第二，投入未必能夠立竿見影，但方向要正確。未來考核機制的制定應(yīng)該在5G層面有所導(dǎo)向。
第三，不能夠為5G而5G，要以解決問題、提高效率為導(dǎo)向，解決垂直行業(yè)的問題。
施雪松：
希望未來的運營商能夠提供更深層次的基于網(wǎng)絡(luò)或基于切片的服務(wù)和產(chǎn)品，也希望能更快地向港口、高速等交通場景的專網(wǎng)開放5G專用頻段。（鈦媒體編輯樊明銘、秦聰慧整理）
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