圖片來源@視覺中國
文丨鄒煜Joey
從2018年末提車到現(xiàn)在，手頭這輛ES8已經(jīng)開了有三年，從最初的打滿補丁到今天的相對完善都經(jīng)歷過，總想著給3年前寫的那篇文章來一個總結(jié)。這段時間蔚來有一起 “涵江自動駕駛撞車事故“，看大家都在討論自動駕駛或輔助駕駛系統(tǒng)，那我也就個人體驗，談?wù)勛约簩OP（蔚來的“輔助駕駛系統(tǒng)）的感受。
首先說下這次事故中露臉的NOP，它被蔚來命名為 “輔助自動駕駛” （這名字真繞口），也是一個L2 （Level 2）水平的自動駕駛技術(shù)。那么首先，什么是Level 2？
簡單說，Level 1~5 是業(yè)界對自動駕駛水平的一種劃分標(biāo)準(zhǔn)。Level 1是最基礎(chǔ)的輔助，Level 2開始能提供一些自動化幫助，Level 1和2都是人作為主導(dǎo)，系統(tǒng)可以幫下你，但最后還是你決策。從Level 3開始后，車子逐漸拿走更多的控制權(quán)，到了Level 5這輛車子可能就是你在科幻電影里看到的那樣，只有座椅或躺椅，根本看不到方向盤的影子了。
用人話說就是：Level 1和2出了事，你承擔(dān)所有責(zé)任（刑事、民事）；Level 3以上出了事，車廠承擔(dān)絕大部分或所有責(zé)任。當(dāng)然，目前全球還沒有量產(chǎn)的Level 3及以上的乘用車，保險公司也還沒討論好應(yīng)該怎么面對全是L3時的定價方案。
蔚來的NOP，就是Level 2水平。關(guān)于這個 “輔助自動駕駛” 的命名是否合理，經(jīng)過這次涵江事故后，我是認(rèn)同理想汽車創(chuàng)始人李想所說的：輔助駕駛就叫輔助駕駛，大家一起叫這個名字，別特么加上一個“自動”不倫不類的。不要高估大眾的理解力，大家都別吃營銷紅利，大家一起老老實實，我們就特么是輔助駕駛。
李想在8月16日的朋友圈發(fā)言
就我個人的駕駛體驗來說，在車流適中的高架或高速路段，NOP的確可以極大緩解你的疲勞、解放你的大腦（雙手并不能解放哦）。但在現(xiàn)階段，指望Level 2的輔助駕駛真能替代你開車是不現(xiàn)實的。至于為什么，請接著往下看。
對NOP的使用，我經(jīng)歷了一個跌宕起伏的完整過程。
華為的自動駕駛團(tuán)隊前任負(fù)責(zé)人蘇箐，在那場最終讓他丟了工作的發(fā)言中說到：“如果我們的自動駕駛變得更高級，普通用戶對于新科技產(chǎn)品會有一個傾向性，一開始他們會完全不信任，一旦試過覺得很好后就會非常非常信任，這其實就是出事故的開始”。
這段話，我深有感觸。
NOP剛推出的時候（一開始還只是自適應(yīng)巡航），我迫不及待想在任何時刻嘗試這個傳說中的“半”自動駕駛系統(tǒng)。要知道，只要簡單在方向盤上按個鈕，車子就能按你設(shè)定的速度自動前進(jìn)，而且據(jù)說還能自動避開障礙、調(diào)整車速甚至進(jìn)行變道超車，這種神奇體驗對一位男性駕駛員的吸引力是無窮大的。
這就像用慣了諾基亞功能機的人突然拿到了一臺iPhone 3GX，多點觸碰的全觸摸屏給你帶來的震撼；或者再中古一些，用慣了DOS的人有一天看到Windows 95全圖形化視窗的震撼。
好吧，這兩個比喻都太老了，但過去十年似乎還沒發(fā)生那種讓人震撼到發(fā)抖的新發(fā)明。OK，假設(shè)你穿越回10年前，告訴一位剛過完2011年春節(jié)的大學(xué)生他在宿舍電腦里挖的比特幣在十年后會達(dá)到30萬人民幣一枚。對，就是那種feel。
于是在接下來的一段時間，我在高架路段上對NOP是能開就開。當(dāng)然，NOP的表現(xiàn)也相當(dāng)不錯，這就形成了正反饋，我更加信任NOP，NOP于是被更多次地開啟。到后來，我在高架上開NOP后已經(jīng)非常放松了，左手只是象征性地耷拉在方向盤下側(cè)，再時不時搖一搖來告訴系統(tǒng)我沒放手（輕觸方向盤容易被判斷為脫手，過十幾秒系統(tǒng)就會給你警告提醒）。
如果事情一直這樣順利進(jìn)行下去，我對NOP完全可能是越來越信任、越來越放手。只是，后面發(fā)生的幾次事情讓我逐漸產(chǎn)生了警惕。
一開始的一次，是我在進(jìn)入某個隧道前的一刻開啟了NOP，結(jié)果車子突然開始緊急剎車，逼得我手忙腳亂進(jìn)行處理。當(dāng)時前方非常通暢，剛被“叫醒”的NOP估計是被隧道兩邊的高墻整懵了，以為前方有阻礙物。另一次則讓我體會到了NOP判斷剎車節(jié)點的遲緩，那次是在外環(huán)高架上，前方車流突然變緩，車子就像是突然發(fā)現(xiàn)新大陸一般地從80勻速猛地開始減速然后大幅度剎車，安全帶把我死死勒住，那凄慘的剎車聲聽得讓人毛骨悚然（雖然這聲音可能被我的本能下意識放大了）。
如果說上面這些還不足以讓我對NOP過于動搖，那么隨后發(fā)生的一次驚心動魄事件，則讓我開始徹底嚴(yán)肅審視NOP的可依賴性（或者說“全托性”？）。那是在一個周末，我行駛在外環(huán)高架的浦東段。上海外環(huán)有4條車道，最內(nèi)側(cè)限速100其他限速80，而我所行駛的恰好就是最靠內(nèi)的那條車道。
如往常一樣，我啟動了NOP，按100設(shè)了速度，跟車距離開到最大。在開過三林那片時，最意想不到的事情發(fā)生了：由于車道地面上突然出現(xiàn)了一條有別于行道虛線、斜斜指向道路中間隔板畫去的白線（也許是某次道路保養(yǎng)時的“遺作”），車子居然就順著這斜線，朝左邊的中間隔板全速開去！
我剛說了我是以100的時速在行駛么？幸運的是，車道與隔板之間還留有一定空間，我也并沒有在看手機或開小差。我猛地把方向盤往右打，奪回控制權(quán)，逼車子回上正道?，F(xiàn)在想想，當(dāng)時如果撞上去，車左邊這一整面肯定是全報銷了；要是車子撞上后被反彈回來，與其他車子再相撞，那就不敢想象了。。。
如果說上面這幾次還屬于偶發(fā)的偏極端事件，那么在日常駕駛中，我也逐漸發(fā)現(xiàn)了NOP的局限性。NOP最大的局限性就是：它完全做不到防御性駕駛。
作為一個在 “亞/歐/非” 都自駕過的老司機，我很喜歡遵守路權(quán)規(guī)則下的駕駛風(fēng)格。但國內(nèi)當(dāng)前的現(xiàn)狀意味著，“狹路相逢勇者勝”與永遠(yuǎn)需要和其他車輛做心理博弈是常態(tài)。每當(dāng)遇到匝道，猛地加速插入主道、不打燈一口氣變3個道甚至4個道、突然加塞...... 這些都是我在路上每天都會遇到的。即便不是匝道，也經(jīng)常會遇到那種魯莽變道的情況。
說句實話，上海在國內(nèi)已經(jīng)算開車相當(dāng)文明和克制了；到了新一線城市、三四線城市和縣鄉(xiāng)鎮(zhèn)，更常見的魯莽駕駛行為想必大家已經(jīng)見怪不怪了。
在這樣的路況下，防御性駕駛或者說機警地觀察路況，時刻保持安全距離，在可能出現(xiàn)危險的時候主動提前變道就非常重要了。遺憾的是，NOP對這種事情一個都做不到，尤其是遇上魯莽變道這種最常見的情況，NOP的表現(xiàn)簡直讓人心驚膽戰(zhàn)。我一直懷疑，這背后原因是不是Mobileye主要采集的以色列與美國駕駛數(shù)據(jù)里這種情況比較少見，所以系統(tǒng)也缺乏應(yīng)對這種本土特色的經(jīng)驗。
話說回來，在經(jīng)歷上面幾次突發(fā)事情接連發(fā)生，以及讓人失望的對高架復(fù)雜路況的處置能力后，我永久性地改變了過去那種過度信任依賴NOP的“方法學(xué)”。今天，我絕對不會再只靠左手耷拉在方向盤下側(cè)了。開啟NOP后，我會保持左手掌控方向盤、力量上隨時可以接管控制方向，當(dāng)然右手還是會靠在中臺手托處略做放松。也許會我偶爾操作一下中控屏，或者打開瓶蓋喝個水，或者會投入聽著得到課程或喜馬拉雅的專輯，甚至再偶爾會快速拿出手機拍下照，但我一定會基本保持目視前方，持續(xù)觀察路況。
我明白，在大部分時候NOP可以分擔(dān)不少工作，比如根據(jù)前車情況加減速，道路彎曲時它也會自動保持在車道中心，隨時提醒我車道切換等等，這些都極大減輕了我的駕駛疲勞，尤其是在下班時候。但是，在面對突發(fā)情況和本土特色路況的時候，NOP的用處是非常有限的，只能靠自己。
再想一想，我對NOP的心態(tài)從高到低再逐漸回歸均衡，是不是和那條著名的產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢圖很像？
一開始覺得哇塞NOP太牛x了什么都可以，對NOP寄予過高欲望（泡沫期）；遇到幾次事件后泡沫破滅，信心降到谷底（幻滅期）；心態(tài)端正后，發(fā)現(xiàn)如果合理預(yù)期的話，這家伙還是能幫上不少忙的，于是逐漸恢復(fù)信心并維持在一個更正常的水平線上。
對大眾群體來說，這個曲線沒毛病，但對個體來說就不一定了。我很幸運，在“泡沫期”經(jīng)歷幾次危險卻毫發(fā)無傷，這讓我快速前進(jìn)到了理性對待NOP的“平緩期”。但是，并不是每個人都有這樣的運氣，如果正好在蜜月的“泡沫期”碰上了 showstopper，還沒來得及建立心智，那就最倒霉了。
對群體來說，百萬分之一是很小的概率；對個體來說，一旦遇上了就是百分之百。
還有一種更常見的情況，那就是當(dāng)一個人用NOP（或其他任何輔助駕駛系統(tǒng)）用得比較“透支”，而且也沒出過什么大問題時，那么他（她）就會大概率走入蘇箐所說的 “非常非常信任” 狀態(tài)。到這個時候，這個人已經(jīng)等于把自己駕駛時的安全狀態(tài)與NOP系統(tǒng)的識別判斷可靠性（甚至是系統(tǒng)穩(wěn)定性）劃上了等號。
一旦這個系統(tǒng)在某天某個時刻某條路上，沒有做出正確判斷，而駕駛員在這時已經(jīng)因為過于信任而沒有過多關(guān)注路況，那么用蘇箐的話說，這就是“事故的開始”。事故的出現(xiàn)是有概率的，也不是每場事故都要人命，路上魯莽駕駛的人很多，但這些人絕大多數(shù)都可以安然活到晚年。
但總有人要成為概率里的那個分子。
當(dāng)然，每位駕駛員都有自己的情況。我個人的情況是：我生活在上海，工作性質(zhì)決定了我的用車場景主要是在市區(qū)內(nèi)通勤，幾乎不開車到周邊城市。我10點上班晚上8點后下班，這樣的時間段決定了高架上的車流是相對緩和的，也給了NOP更寬松良好的發(fā)揮空間。由于有家充樁，沒有充電焦慮，NOP開啟后增加的耗電量對我的影響可以忽略不計。同時，上海的道路建設(shè)與養(yǎng)護(hù)水平整體都不錯，如我前面所說，車主素質(zhì)在國內(nèi)大陸地區(qū)已經(jīng)是相對最好水平了。
每個人所生活的城市、工作類型、通勤時段（如果需要通勤的話）、城市路況、是否經(jīng)常開鄉(xiāng)鎮(zhèn)與國道等等，這些構(gòu)成了一位駕駛員的駕駛場景。不同的駕駛場景會極大影響到他（她）對輔助駕駛系統(tǒng)的感受與判斷。
相比三年前，我今天更認(rèn)同一個觀點：如果一個系統(tǒng)做不到完全智能，那么寧可做得傻一些，讓人不要過度依賴。人的本性是懶惰的，對抗本性沒有意義。
就像網(wǎng)絡(luò)安全界有一句名言：如果你做不到安全，就不要給用戶虛幻的安全感，那樣只會讓用戶大意。
也許L2就應(yīng)該做得更傻一些，更直白地告訴你：我能力還行，但絕對不是自動駕駛！我能幫你稍微搭把手，但最多也只能做到這一步了。稍微復(fù)雜一點的路況我沒有能力、沒有能力、沒有能力處理，你別開小差。
如果出了事，你死了或撞死人了，你自己要負(fù)全責(zé)哦。
每一輛車的L2輔助駕駛系統(tǒng)都應(yīng)該這樣提示用戶，每一輛。
直到我們最終迎接L5的到來（可能需要智能道路的配合了，咱們20年后見~）
所以，讓我們回到未來，什么是真正安全的輔助自動駕駛？
答案也許是：沒有。
利益相關(guān)聲明：本人為蔚來首款量產(chǎn)車ES8的創(chuàng)始版車主，除此外與蔚來沒有其他利益關(guān)系，未持有蔚來或上下游供應(yīng)鏈公司的任何股票，也未構(gòu)成任何投資或債權(quán)關(guān)系。
【鈦媒體作者介紹：鄒煜，零幺宇宙產(chǎn)品VP，光箋NFT產(chǎn)品負(fù)責(zé)人】
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