文 | Alter
無人配送正在從風口演變?yōu)樾碌睦顺薄?/p>
按照美團官方對外發(fā)布的公告，騰訊以4億美元的價格認購美團1135萬股，資金主要用于無人車、無人機配送等前沿技術研發(fā)。大眾認知里擅長“送外賣”的美團，已然開始在無人配送領域進行緊鑼密鼓的布局，和毫末智行、賽格威、優(yōu)地科技等推出了多款配送機器人或無人配送車。
簡單回顧下無人配送在2021年的熱度，騰訊和美團的野心似乎不言而喻。經(jīng)歷了無人車在疫情期間的練兵、“解放外賣小哥”的呼聲，以及政策上的系統(tǒng)性利好，無人配送迅速成為互聯(lián)網(wǎng)巨頭和資本追逐的新焦點，毫末智行代表的創(chuàng)業(yè)者也在“舍命狂奔”， 試圖拿到更好的“生存籌碼”。
只是外界也出現(xiàn)了對無人配送賽道過熱的質(zhì)疑，到底是資本推波助瀾下的虛火，還是技術和場景融合的必然？透過無人配送行業(yè)在2021年上半年的一系列里程碑事件，或許可以找到一些確切的答案。
外賣和物流大軍的出現(xiàn)，曾經(jīng)深度改寫中國互聯(lián)網(wǎng)的商業(yè)格局。面對無人配送這樣的新興物種，利益相關的互聯(lián)網(wǎng)巨頭們可謂相當謹慎，紛紛在資本和技術層面展開角逐，生怕錯過潛在的機會窗口。
巨頭們一次次脫虛向實的落子，也為外界提供了窺探無人配送市場的視角：新一輪的“圈地運動”正在有序進行中。
一向“善戰(zhàn)”的美團，在無人配送賽道表現(xiàn)出了勢在必得的攻勢，僅在過去半年中就向外界釋放了兩個標志性信號：一是在4月20日的時候發(fā)起了近100億美元的募資計劃，并宣稱資金主要用于科技創(chuàng)新，無人車和無人機配送被重點提及，也就有了文初的一幕；二是在4月底推出了新一代無人車魔袋20，這款由毫末智行提供量產(chǎn)服務的車規(guī)級無人配送車，已經(jīng)具備L4級別的自動駕駛能力。
嗅覺敏銳的阿里，同樣將目光盯向了無人配送賽道，在力道和速度上可以說絲毫不遜于老對手美團：去年9月份的云棲大會上，阿里首次向外界演示了可量產(chǎn)的物流機器人小蠻驢，主要向園區(qū)、學校、小區(qū)等場景提供外賣、快遞等最后三公里配送服務；一個多月前的全球智慧物流峰會上，菜鳥首席技術官程立正式向外界宣布將在一年內(nèi)投入1000輛“小蠻驢”進入校園和社區(qū)的菜鳥驛站。
京東和蘇寧也躍躍欲試。前者宣布和行深智能、鑼卜科技、智行者、高深智圖等企業(yè)合作的無人配送車已經(jīng)進行實驗性部署，其中京東物流的無人配送車“大白”在武漢跑了超過6800公里的街道，運送了約1.3萬件包裹；后者進行了“臥龍”無人車的路測，包括自動識別路標并通過紅綠燈路口，在100米開外就能夠發(fā)現(xiàn)障礙，行進過程中自主規(guī)劃路線、避開障礙物、返回充電等等。
巨頭們親身下場的同一時間，無人配送領域的創(chuàng)業(yè)派也動作頻頻。比如前面提到的毫末智行等企業(yè)，除了為美團等提供量產(chǎn)服務，還推出了一系列場景化的定制方案，包括幫助人類解決繁重的物品運送工作的“自動跟隨載物平板機器人”、 為主人運送物品、衣物等功能的“自動跟隨載物出行機器人”。
可以看到，盡管不同玩家的技術成熟度還有些差距，但“落地”已經(jīng)是一種行業(yè)共識。相較于外冷內(nèi)熱無人駕駛汽車，技術難度相對較低的無人配送車似乎有了規(guī)?；慨a(chǎn)的可能，哪怕短時間內(nèi)在成本上仍高于人工。
乃至于可以根據(jù)巨頭們整齊劃一的動作，給出一個大膽的預測：2021年下半年開始，無人配送車將陸續(xù)出現(xiàn)在校園、園區(qū)、社區(qū)等特定場景中，既是為了廣泛地教育市場和用戶，也隱藏了巨頭們的野心，在無人配送產(chǎn)業(yè)中搏一個有利的站位。
巨頭們的戰(zhàn)略布局和市場卡位，為無人配送的前景注入了一針強心劑，可這股熱度能夠維持多久，最核心的變量還是商業(yè)化進程。倘若只有幾十臺的演示性產(chǎn)品，規(guī)模化落地的門檻不被掃除，市場進程終究會再次放慢。
新冠疫情時物流配送的“壓力測試”，無疑是無人配送行業(yè)跨周期崛起的主要誘因，并逐漸衍生出了三個利好因素：
一是無人配送車身份的“合法”。
5月份舉行的第八屆國際智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術年會上，北京市高級別自動駕駛示范區(qū)頒發(fā)了國內(nèi)首批無人配送車車輛編碼，首次給予了無人配送車相應的路權。“合法身份”的價值在于無人配送車的制度性規(guī)范，比如借道、超車、倒車等上路通行規(guī)則，尺寸、載重、速度等上路車輛標準，以及安全監(jiān)管和車輛保險。監(jiān)管和標準層面的市場空白被填補，等于為無人經(jīng)濟業(yè)態(tài)的出現(xiàn)培育了“土壤”。
二是無人配送車的加速量產(chǎn)。
和產(chǎn)業(yè)分工高度成熟的汽車工業(yè)不同，無人配送車的量產(chǎn)可以說是整個產(chǎn)業(yè)最大的短板。不僅要在車輛穩(wěn)定性、非實時操作系統(tǒng)、決策規(guī)劃和運動控制技術等方面持續(xù)優(yōu)化，還要逐步打通產(chǎn)業(yè)鏈的上下游環(huán)節(jié)，向一些上游供應商定制零部件。利好的消息是，國內(nèi)無人配送車的產(chǎn)業(yè)鏈初步成型，毫末智行等有傳統(tǒng)汽車工業(yè)背景的廠商已經(jīng)實現(xiàn)了規(guī)?；慨a(chǎn)的全流程，設計產(chǎn)能每年 5000 輛。
三是無人配送車的成本下降。
辰韜資本曾在《末端無人配送賽道研究報告》中認為，當下制約無人配送車大量投入使用的主要原因是成本因素，包含軟硬件成本、運營成本、運營效率等。目前單臺無人配送車的成本在20—25萬元左右，相較于外賣小哥普遍6000元上下的月收入，一臺無人配送車的造價約等于4位外賣小哥的年收入。但外界普遍認為，單車成本將隨著規(guī)?；慨a(chǎn)下降，預計在三年內(nèi)降至10萬元以內(nèi)。
商業(yè)化被證實是最切實的驅動引擎，商業(yè)化落地的最后一步有了破局的可能后，市場作出反應不可謂不激烈。
京東、阿里、美團等巨頭均表示在年內(nèi)投放千臺級的無人配送車隊，并在三年內(nèi)投放上萬臺車輛。同時冷靜了一段時間的資本市場，也在2021年重押無人配送賽道，毫末智行、白犀牛、行深智能、PIX等均在上半年完成了新一輪融資，其中毫末智行在Pre-A輪融資的規(guī)模就達到3億元，是多家公司里最高的。
倘若互聯(lián)網(wǎng)巨頭們?nèi)缂s履行目標，資本市場保持已有的激情，無人配送賽道大概率是自動駕駛最先爆發(fā)的細分市場。由此所引發(fā)的連鎖反應，可能對現(xiàn)有的配送協(xié)作鏈帶來顛覆性的影響，甚至是全面重構。
畢竟電商、外賣等在很多人的生活中已經(jīng)是不可或缺的存在，配送環(huán)節(jié)的供需失衡也是不爭的事實。
根據(jù)《中國人力資本報告2020》中披露的數(shù)據(jù)，如果將勞動力人口的年齡定義在16—59歲的話，國內(nèi)的適齡勞動力人口在過去7年中減少了近3000萬。而根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會的數(shù)據(jù)，2019年國內(nèi)即時配送的訂單量已經(jīng)達到182.80億單。同時艾瑞咨詢的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)餐飲外賣產(chǎn)業(yè)的年度增長高達39.3%。
同樣的還有快遞行業(yè)，即使是疫情肆虐2020年國內(nèi)，快遞業(yè)務量的增長照舊高達30.8%，以至于北京、廣州、上海等30多個城市出現(xiàn)了配送人員短缺的情況。
一增一缺的背后，無人配送逐漸從癢點升格為痛點，至少在快遞、外賣、商超零售等場景中，無人配送的價值正在被驗證。
在外賣場景中，美團和餓了么占據(jù)了95%的市場份額，也是驅動美團、阿里搶占無人配送市場的直接誘因。何況外賣配送屬于典型的勞動密集產(chǎn)業(yè)，邊際成本深度影響著平臺的營收狀況，美團的策略正是借助無人配送車降本增效，進而降低配送的邊際成本，盡管現(xiàn)階段還有很長的路要走。
在快遞場景中，阿里、京東和拼多多占據(jù)了90%以上的市場，有足夠的動力自建一套物流無人配送體系，菜鳥的小蠻驢、京東物流的大白就是對應的例子。就已有的案例來看，阿里在浙江大學紫金港校區(qū)建立了22臺無人車組成的阿里小蠻驢車隊，負責將包裹從菜鳥驛站分送至27棟宿舍樓。
在商超場景中，雖然市場份額高度分散，零售前100企業(yè)的市場占比只有20.9%，但龐大的市場規(guī)模和用戶習慣的變遷，依舊有不少頭部玩家在無人配送領域布局。比如物美和毫末智行的合作，由毫末智行提供整車服務，用戶在多點APP下單后無人配送車能自動送貨，對短缺的人工運力進行了有效的補充。目前已在北京順義地區(qū)進入常態(tài)化運營，累計服務近千單。
借用毫末智行CEO顧維灝的觀點：“自動駕駛的商業(yè)化有三個規(guī)律，從低速到高速，從載物到載人，從商用到民用。”無人配送的商業(yè)化落地，并不是資本催熟的產(chǎn)物，而屬于需求撬動的場景變革，同時也是自動駕駛商業(yè)化的注腳，被驗證的不僅僅是技術，還有運營、產(chǎn)品和用戶體驗。
根據(jù)快遞和即時配送的業(yè)務量和增長速度，5年后將是一個日均配送10億單的巨大市場，即便按照快遞業(yè)末端配送1.2元/件的價格計算，年市場規(guī)模將達到4000億元的量級，等待無人配送行業(yè)的將是千億級的市場。
正如恩格斯的觀點：社會上一旦有技術上的需要，則這種需要就會比十所大學更能把科學推向前進。
無人配送恰好符合這一邏輯。人社部在4月份發(fā)布的“2021年第一季度全國招聘大于求職100個最短缺職業(yè)排行”中，看似低門檻的快遞員卻位列第八。考慮到快遞配送人員工作流動性大、雇傭難度高的特征，無人配送所迎合的不僅僅是人口紅利消失的宏觀態(tài)勢，也在滿足近乎棘手的需求。
正是千億級市場的誘惑和越發(fā)剛需的訴求，為無人配送產(chǎn)業(yè)鏈的理性成長奠定了基礎，形成了合理的社會分工。
在初步成型的產(chǎn)業(yè)鏈中，上游是硬件和零部件供應廠商，涵蓋線控底盤、激光雷達、攝像頭、計算平臺等等，出現(xiàn)了禾賽科技、地平線、毫末智行等企業(yè)；中游是解決方案公司，一類是阿里巴巴、京東、美團等基于場景進場的互聯(lián)網(wǎng)巨頭，一類是白犀牛、新石器、行深智能、毫末智行等有自動駕駛研發(fā)和技術背景的創(chuàng)業(yè)者；下游是電商、商超、快遞、外賣、本地生活等配送需求方。
其中一些參與者橫跨上游和中游，也有一些玩家同時布局中游和下游，但市場上并未充斥無序的競爭，合作的態(tài)度遠大于對抗。典型的例子就是美團和毫末智行，在二者聯(lián)合打造的魔袋20上，美團的優(yōu)勢是自研技術、豐富的落地場景和積累的運營經(jīng)驗，毫末智行定位于無人配送車生態(tài)平臺的助力者，解決生產(chǎn)組裝、供應鏈、方案落地等量產(chǎn)環(huán)節(jié)的核心問題，同時業(yè)務范疇也涵蓋系統(tǒng)工具、車輛服務和運力服務。
這樣的合作案例也印證了一位業(yè)內(nèi)人士的觀點：“未來物流車的市場非常龐大，現(xiàn)在都還處在很早期的階段，大家要抱團取暖，一起培養(yǎng)這個生態(tài)。”
市場早期的競合氛圍，對無人配送的長遠發(fā)展有著深刻的意義。由于國內(nèi)人口密度較大，訂單的配送距離相對較短，相比于美國等市場有著訂單密集度高的優(yōu)勢，為無人配送提供了加速普及的天然優(yōu)勢，不排除像電商行業(yè)那樣先在國內(nèi)高速增長，再逐步向海外市場擴展?jié)B透的可能。
無人配送在2021年上半年邁出了落地的重要一步，然而整個配送市場還存在諸多的困境和痛點，譬如配送物品的種類繁雜、配送場景和路徑復雜、無人配送車上路的問題未徹底解決、配送成本偏高等等。
上下游的玩家們可能需要五年乃至十年的時間教育市場，在一次次的驗證中找到規(guī)?；占暗墓拯c。所幸無人配送的市場前景足夠誘人，根據(jù)國際咨詢公司麥肯錫預測，未來十年80%的包裹交付都將采取自動配送，彼時可能是一個萬億級的大藍海市場，包括美團、京東、阿里、毫末智行在內(nèi)的玩家們，沒有一個愿意錯過從中分一杯羹的機會。
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