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文 | 商業(yè)數據派，作者｜張藝，編輯｜王一粟
北京的冬天很冷，雪天里等待出租車的漫漫長隊，讓乘客即使凍僵也必須沮喪地繼續(xù)排隊。同時，移動互聯(lián)網的熱潮正洶涌而來，共享出行鼻祖Uber也在硅谷備受追捧。
市場需求與創(chuàng)業(yè)熱潮并存，2012年的一天，滴滴出行誕生了。
一轉眼，就是九年。2021年6月11日，滴滴正式向SEC遞交了IPO招股書，計劃以代碼“DIDI”登陸納斯達克或紐約證券交易所。據華爾街日報報道，其計劃融資數十億美元，并于今年7月開始在美國公開交易。一波三折的上市路再次重啟。
據媒體報道，知情人士表示，滴滴估值可能高達700億美元。Uber目前的市值超過900億美元，但以滴滴兩倍于Uber的營收及高于后者的增長速度，資本市場可能會對滴滴有更強的預期。滴滴是否能最終實現(xiàn)反超，沖擊千億美元估值大關？
成立9年的滴滴是在共享出行中血戰(zhàn)之后的幸存者，雖然依然有高德、美團、首汽約車、嘀嗒等競爭，但市場地位已經比較穩(wěn)固，網約車業(yè)務在2020年已經實現(xiàn)3.1%凈利率。同時，出行業(yè)務的成熟和多年的虧損也讓滴滴在不斷嘗試新的增長點，新的盈利模式。
2020年6月，滴滴跨界開辟社區(qū)團購業(yè)務橙心優(yōu)選，據其披露，該業(yè)務上線5個月后，日單量突破1000萬單，超過興盛優(yōu)選的日單量500萬。同時，貨運、自動駕駛、電動車、外賣等業(yè)務也都在快速啟動，據商業(yè)數據派統(tǒng)計，滴滴孵化出的幾家主要子公司的估值總和，已經達到99億美元，也就可以解釋在今年一季度，為何其投資收益會突飛猛進。
雖然新業(yè)務的拓展讓其依然在短時間內難以擺脫虧損狀態(tài)，但對此刻的滴滴來說，增長的戰(zhàn)略意義仍然大于盈利。橫向進化的多個業(yè)務場景，不僅給滴滴帶來了營收，也帶了不少投資收益和資本故事。
與Uber近兩年的低迷不振不同，滴滴正在快速裂變。
招股書顯示，滴滴在2018年、2019年和 2020年的收入分別為1353億元、1548億元和1417億元。盡管在2020年疫情的影響下，滴滴的營收表現(xiàn)未出現(xiàn)嚴重“滑鐵盧”，已經實屬不易。2021年一季度，滴滴營收422億元（64億美元），其中計入了高達123.61億元的投資收入。即使剔除投資收益，對比同期Uber營收29.03億美元，滴滴的營收依然約是其2倍。
此外，用戶數據方面，Uber 2021年Q1活躍月度消費者（MAPC）達到9800萬，而同季度，滴滴僅中國出行領域就已擁有1.56億月活用戶。
不過，滴滴也依然在持續(xù)的虧損，2018年、2019年和 2020年，其凈虧損分別為150億元、97億元和106億元。2019年，滴滴的凈虧損大幅度收窄35.3%，受疫情的影響，其2020年虧損的增幅也并不大。2021 年Q1，滴滴凈利潤達到55 億元，同比扭虧為盈。
對于出行行業(yè)來說，虧損并不意外。Uber今年Q1也是凈虧損，達到1.08億美元，但其與去年同期虧損的29.36億美元相比則大幅收窄。Uber在財報中表示，或將在今年底實現(xiàn)盈利。
從出行到金融、社區(qū)團購，滴滴就像當年的美團一樣，超級APP之下?lián)碛袛禇l業(yè)務線。從業(yè)務收入結構來看，滴滴擁有三大業(yè)務：中國出行業(yè)務（中國網約車、出租車、代駕和順風車等業(yè)務）、國際業(yè)務（國際出行、外賣等業(yè)務）和其他業(yè)務（共享單車和電單車、車服、同城貨運、自動駕駛和金融服務、社區(qū)團購等）
盡管自 2018 年以來，滴滴的國際業(yè)務和其他業(yè)務板塊收入有所增長，但中國出行服務仍然是其業(yè)務收入的巨頭，2020年，中國出行業(yè)務的收入達1353億元，占總收入的94%。
該業(yè)務板塊占比高，也直接影響了滴滴財務數據的增長情況。以2020年Q1的205 億元收入和2021年同期的 422 億元做對比，增幅達到106% ，主要原因則是中國出行服務市場恢復正常帶動。在疫情的影響下，這種模式禍福相依。在前期疫情嚴重的情況下，出行業(yè)務受阻，但隨著國內情況好轉，滴滴反而在國際市場一片哀嚎的情況下穩(wěn)住了基本盤。
如網約車巨頭Uber在2020年Q2的營收為22.4億美元，較上年同期的31.66億美元下滑29%，較上一季度的35.42億美元下降37%。
CIC 的數據顯示，按年活躍用戶數和平均每日交易量計算，滴滴已成為全球最大的移動出行平臺：其在中國擁有 3.77 億年活躍用戶和 1300 萬年活躍司機。
立足于中國出行業(yè)務，滴滴也在嘗試打破業(yè)務結構單一的魔咒，其國際業(yè)務收入從2020年Q1的7.7億元增長至 2021 年同期的8億元，交易次數也從3億筆增至4億筆。而且值得一提的是，在國外疫情持續(xù)發(fā)酵的情況下，滴滴的國際出行業(yè)務也大受影響，核心增長主要來自于海外的外賣業(yè)務，抵消了出行業(yè)務的滑坡。Uber也同樣如此。
國內出行業(yè)務和國際業(yè)務構成了滴滴的核心平臺，截至 2021 年3月31日，這兩部分的 GTV已經達到人民幣 2442 億元（373 億美元）。而Uber今年一季度的總訂單額為196億美元。在市場的覆蓋程度上，在全球范圍內，滴滴已經在15個國家/地區(qū)的近4000個區(qū)域開展業(yè)務。
在滴滴的第三塊業(yè)務收入構成，即其他業(yè)務中，涉及范圍比較廣。其中圍繞出行布局的矩陣非常醒目。滴滴將共享出行平臺、車服網絡、電動車、自動駕駛定義為構建出行未來的“四個核心戰(zhàn)略版塊”。
滴滴推出了汽車解決方案，除了幫助司機租賃車輛，也在后續(xù)的車輛的持續(xù)運營中降低成本，如為駕駛員提供了在網絡中的 8,000 多個加油站以及維護和維修店網絡中享受燃油折扣。2020 年，滴滴臺上約有 300 萬司機至少使用了一種汽車解決方案。顯然，通過對司機更深度的服務，有利于增加司機對于平臺的粘性。
此外，為了服務平臺上的電動車車隊，滴滴建立中國最大的電動汽車充電網絡，在 2021年第一季度占公共充電總量的市場份額超過 30%。
與內燃機汽車相比，隨著時間的推移，汽車使用率增加帶來的成本降低抵消了電動汽車更高的前期成本。據測算，從駕駛員的角度來看，目前內燃機車共享出行每公里的成本為1.1元/公里，而電動汽車共享出行每公里的成本為0.8元。成本的下降意味著在低線城市擁有更大的擴張空間。
實際上，無論是車服網絡、還是電動車業(yè)務等，都是滴滴完善出行服務生態(tài)的策略，同時形成新的收入來源。
2012年，中國有十余家互聯(lián)網打車公司成立，如今只剩下寥寥幾家。如今，滴滴已經成為網約車市場的頭部公司，雖然已經實現(xiàn)該業(yè)務盈利，但業(yè)務利潤并不算高，主要是由于近8成收入都分給了司機。
2020年，滴滴曾公布網約車成本結構：司機收入占乘客應付總額的79.1%。剩下20.9%中，10.9%為乘客補貼優(yōu)惠，6.9%為企業(yè)經營成本（技術研發(fā)、服務器、安全保障、客服、人力、線下運營等）及納稅和支付手續(xù)費等，3.1%為網約車業(yè)務凈利潤。
滴滴的收入成本主要包括，中國網約車業(yè)務的司機收入和司機獎勵、自行車和電動自行車的折舊及其他相關成本，分別在 2018 年、2019 年和 2020 年占1278 億元、1397 億元和 1258 億元，分別占總成本的86%、86%和81%。
相較于滴滴網約車的成本結構，單車業(yè)務的硬件成本和折舊成本顯得九牛一毛。
中國網約車業(yè)務的司機收入和司機獎勵是影響其收入成本增減的重要因素。2020年，滴滴的收入成本下降了1258 億元，幅度達到 9.9%。主要原因也是是由于網約車司機收入和司機獎勵減少了人民幣 169 億元。而2021年Q1其收入成本增至376億元（57億美元），增長了117%。這主要是由于網約車司機收入和司機獎勵增加了164億元。
除了司機端，消費者端的補貼優(yōu)惠也增加了滴滴的銷售和銷售成本。該項費用費用從2020 年 Q1的18億元增加 189% 至 2021 年同期的51億元，滴滴解釋主要針對消費者的補貼增加了 19 億元。
對于消費者的補貼是出行平臺前期獲取客戶量的重要舉措，盡管滴滴已經擁有行業(yè)第一的客戶數量。但一方面，網約車市場玩家眾多，且不乏美團這類大廠玩家，滴滴需要守住自家的“一畝三分地”，必須不斷吸引消費者。另一方面，下沉是互聯(lián)網行業(yè)的大趨勢，滿足低線城市的需求成為新的增量市場。
去年，滴滴推出花小豬，并且通過補貼用戶的方式快速落地，這或許也是其營銷成本激增的重要原因之一。此前，2020年下半年滴滴曾表示，花小豬上線以來，其注冊用戶中90后占比超過60%。抓住年輕一代的消費群體就是抓住未來的增長點。
顯然，其營收和成本是成正比的關系。滴滴也表示，隨著車隊擴大，平臺覆蓋范圍擴大，收入成本將在未來期間持續(xù)數量增加。
滴滴網約車的純利潤空間是否還可以擴張？目前，這個問題對于滴滴來說可能比較困難，因為需要保證消費群體不流失的前提下，還要兼顧不動司機的“蛋糕”，那所有收縮壓力都來自經營成本的降低，但實則是這部分可收緊的空間并不大。
所以，滴滴的一個策略是以“量變”實現(xiàn)“質變”，當客戶量足夠多，平臺覆蓋足夠廣，訂單量足夠多時，就邁過了盈利平衡點。
據CIC預計，共享出行滲透率將從 2015 年的 1.2% 增加到 2025 年的 8.1%。預計到 2040 年，共享出行普及率將占中國出行總支出的 35.9%?；诔塑嚧螖?，共享出行占總出行量的百分比從 2015年的 0.7% 增加到 2%。共享出行滲透率的提高轉化為一個重要的市場機會，在這個節(jié)點，滴滴將迎來收割的季節(jié)。
?“我們面臨來自現(xiàn)有、成熟和低成本替代方案的激烈競爭。”招股書中說道。
以滴滴核心的出行服務來看，目前的確已經出現(xiàn)市場飽和的現(xiàn)象，雖然低線城市還有挖掘的空間，但是增量是相對可見的。滴滴需要一套橫向的業(yè)務擴張策略，即如何基于已經積累的人和場景發(fā)掘新的業(yè)務，其稱之為“額外服務的機會”。
橫向進化的業(yè)務多個業(yè)務場景，不僅給滴滴帶來了營收，也帶了不少投資收益和資本故事。而軟銀雖然在滴滴母公司中逐步減持，但卻不斷出現(xiàn)在其新業(yè)務的子公司融資中。
招股書顯示，社區(qū)團購業(yè)務橙心優(yōu)選在3月底被分拆：滴滴上市主體在橙心優(yōu)選中的權益減少為少數（minority），因而社區(qū)團購不再計入合并財務報表。在經歷了A1和A2輪融資以及可換股債券的一系列資本操作后，橙心優(yōu)選的最新估值為18億美元，滴滴持有橙心優(yōu)選總股本的32.8%。
據媒體報道 ，如果橙心優(yōu)選在A輪融資結束的5年后沒有完成IPO，那么這些A輪投資者對橙心優(yōu)選的持股可轉換為對滴滴的持股。
橙心優(yōu)選成立至今剛剛一年，高估值源于業(yè)務的快速增長。據其披露，截止2020年11月，該業(yè)務上線5個月后，日單量突破1000萬單，超過興盛優(yōu)選的日單量500萬。
訂單的快速崛起，背后是流量復用+資源復用的邏輯，更少不了滴滴起家的快速地推的執(zhí)行。滴滴首先在超級APP中增加一個在線市場的入口，實現(xiàn)用戶流量復用；緊接著，滴滴依靠出行累計下的LBS區(qū)域熟悉度以及司機資源，形成了最后一公里的物流——供應商將貨物發(fā)送到其區(qū)域倉庫，第三方司機從中提貨并最終將訂單交付到提貨點。
除了橙心優(yōu)選，其他幾項新業(yè)務也陸續(xù)推進獨立融資。
2021年一季度，滴滴貨運業(yè)務（City Puzzle Holdings Limited）獲得了一輪融資，估值達到28億美元，滴滴對其持股為57.6%。2020年7月至2020年12月，滴滴同城貨運業(yè)務推出后的6個月內，滴滴在8個城市完成了1100萬個訂單。
滴滴的自動駕駛汽車公司（Voyager GroupInc）在2020年獲得了包括軟銀在內的5.25億美元融資，估值34億美元，滴滴對該公司持股為70.4%。
滴滴的共享自行車和電單車公司（Soda Technology Inc）融資已至B輪，估值約19億美元，滴滴對該公司持股88.3%。
滴滴孵化出的上述幾家子公司的估值總和，已經達到99億美元，也就可以解釋在今年一季度，為何其投資收益會突飛猛進。
除了孵化的子公司業(yè)務，滴滴還有一些對外的投資，在海外打車軟件公司Grab和Lyft中均有持股，不過已經出售掉Uber的股票。
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