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注：在上篇里，作者分析了BAT中百度和騰訊與車聯(lián)網(wǎng)的那些事，本篇說的是阿里巴巴與上汽集團，我們先來回顧一下7月23日，阿里集團發(fā)生了什么？

援引官方報道：“上汽方面表示，此次雙方的戰(zhàn)略合作最終將以用戶體驗為導(dǎo)向，集成阿里巴巴集團的‘yunOS’操作系統(tǒng)、大數(shù)據(jù)、阿里通信、高德導(dǎo)航、阿里云計算、蝦米音樂等資源和上汽集團的整車與零部件開發(fā)、汽車服務(wù)貿(mào)易等資源，開放融合互聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)，圍繞用戶的車生活，整合雙方線上線下資源，為用戶提供智慧出行服務(wù)。”

可以看到報道中的核心關(guān)鍵詞有：云OS、阿里云計算數(shù)據(jù)服務(wù)、阿里虛擬電信運營商、高德導(dǎo)航和蝦米音樂。

對照車聯(lián)網(wǎng)架構(gòu)層來理解的話，金字塔從下到上依次為：支撐層、感知層、傳輸層、平臺層、應(yīng)用層。

支撐層

上汽集團旗下品牌車型的前裝車機可以為這個生態(tài)提供CAN總線級別的物理支撐。這意味著，全車數(shù)據(jù)都可以提供給更上層來使用。而且，其效率遠高于問答式的OBD接口。當然，這一切都還僅僅是存在于“可能”的階段，讀什么數(shù)據(jù)，怎么讀，還要看上層的感知層是如何約定設(shè)計的。

感知層

這層的核心在于阿里和上汽共同協(xié)商在數(shù)據(jù)層面達成了何種尺度的共享。品牌主機廠向來是非常拒絕車輛數(shù)據(jù)共享的，所以O(shè)BD里面才有私有協(xié)議，防止第三方破解OBD接口透露更多的車輛信息。上汽到底允許阿里讀取哪些車輛數(shù)據(jù)、采用何種方式讀取以及讀取的頻率，這些都未透露。對于車聯(lián)網(wǎng)或者說這次雙方合作的“互聯(lián)網(wǎng)汽車”來說，這是非常重要的一層。

為什么重要？因為這一層決定了汽車和互聯(lián)網(wǎng)的信息寬度。比如，感知層是否支持雙向通訊。如果車聯(lián)網(wǎng)設(shè)備不能向ECU傳送數(shù)據(jù)，那自動駕駛就永遠不能實現(xiàn)?；蛘咄↑c說，你是無法通過手機App控制汽車車窗關(guān)閉或者提前點火等服務(wù)的。又比如，是否支持私有協(xié)議數(shù)據(jù)解析。沒有這些數(shù)據(jù)解析，遠程檢測就不能100%實現(xiàn)。那還談什么OTO啊，你連問題是什么都無法判斷，還導(dǎo)什么流給最近的維修機構(gòu)啊，等等……

但我們可以想象的是，官方層面的合作，有機會比通過OBD接口“破解”的數(shù)據(jù)來的更直接和有效率。我個人認為上汽在和博泰這么久的合作中，逐漸培養(yǎng)了某種程度上的互聯(lián)網(wǎng)思維，即：分享合作才能把事情做好，自己不擅長的就不要硬來的道理。

傳輸層

“鐵塔”公司的建立和虛擬運營商牌照的發(fā)放，讓阿里可以獲得與傳統(tǒng)三大運營商同等級別的互聯(lián)網(wǎng)鏈路待遇。

怎么理解？

當年移動運營商以微信和QQ移動版的“信令風暴”為由，“強奸”互聯(lián)網(wǎng)公司的事情，在阿里身上發(fā)生的幾率不大了。因為，阿里是具有牌照的虛擬運營商，或者說，鐵塔公司的存在，三大電信運營商跟所謂的虛擬運營商是一樣的了，大家都是租用鐵塔公司的基礎(chǔ)設(shè)施來提供通訊和互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)服務(wù)。唯一的不同就是三大電信運營商是鐵塔公司的股東，而已。（股東耶，逼急了，董事會一票否決你喲，呵呵）

另一方面，由于阿里具有虛擬運營商資質(zhì)，所以資費設(shè)定有自主權(quán)，不用嫁接在某一運營商平臺上，為車聯(lián)網(wǎng)的商業(yè)化普及提供了有力的條件。據(jù)了解，之前很多后裝車機和OBD產(chǎn)品想要獨立提供網(wǎng)絡(luò)連接，都需要跟三大電信運營商洽談一個商業(yè)合作大客戶價格，大概是30元1GB的價格，還得保證開卡激活量。這也是阻礙車聯(lián)網(wǎng)在長久以來，“車”方面炒的沸沸揚揚，“聯(lián)網(wǎng)”方面卻悄無聲息的的原因之一。所有的聯(lián)網(wǎng)服務(wù)都不溫不火，那是因為消費者沒有流量和帶寬享受你的服務(wù)！

平臺層

通俗理解就是數(shù)據(jù)、信息、服務(wù)的交換層，簡單說就是云服務(wù)，復(fù)雜的說也是云服務(wù)。一個云字，各人有各人的理解，就像天上的云，你從北京看到的和他從上?？吹降?，各不相同，但不都是水蒸氣遇冷凝結(jié)而成嘛。阿里在這一方面我認為是TAB里走的最領(lǐng)先的了。不論是云OS后背所代表的阿里云服務(wù)概念，還是淘寶大數(shù)據(jù)每年發(fā)布的中國消費者調(diào)查報告，或者是為淘寶賣家服務(wù)的數(shù)據(jù)魔方、量子恒道大數(shù)據(jù)服務(wù)以及淘寶在互聯(lián)網(wǎng)各種網(wǎng)站使用的“智能廣告投放”（其實就是一個淘寶商家專用的DSP-EXchange-SSP智能廣告系統(tǒng)，至于是否提供RTB，那跟大數(shù)據(jù)比起來已經(jīng)不重要了），都從不同的層面表達出阿里在大數(shù)據(jù)分析、共享、使用層面的實際性積累。

我記得馬云在北大的演講上說過，阿里是一家數(shù)據(jù)公司。在我看來，阿里和Amazon的某些商業(yè)模式是一致的，甚至多少都有復(fù)刻美國Amazon的跡象。Amazon Web Services (AWS)想必大家都知道吧。不知道？Netflix就是使用的AWS為全球用戶提供視頻訂閱點播服務(wù)，夠強大嗎？Amazon的數(shù)據(jù)服務(wù)是基于AWS實現(xiàn)的，還是那句話，只有開放才能成就未來。

我相信，阿里的云服務(wù)，可以支撐到目前我們可以感知的車聯(lián)網(wǎng)平臺層的相關(guān)服務(wù)。

應(yīng)用層

最后說說應(yīng)用層，阿里最近的收購可謂瘋狂至極。

7月17日，高德“成功”以21美金的價格從納斯達克退市；

4月28日，阿里以12.2億美元收購優(yōu)酷土豆A股普通股，其中阿里巴巴持股比例為16.5%，云鋒基金持股比例為2%；

4月8日，馬云、史玉柱控制的云溪投資65.4億元購入華數(shù)傳媒2.87億股，持有20%股權(quán)；

3月31日，銀泰宣布與阿里巴巴達成戰(zhàn)略合作協(xié)議，并將會向阿里巴巴發(fā)新股及換股債，阿里巴巴根據(jù)協(xié)議最多將占有銀泰26.13%股權(quán)……

加上之前阿里收購或者注資的美團、陌陌、天天動聽、丁丁優(yōu)惠、墨跡天氣、快的打車、新浪微博、蝦米音樂、窮游、佰程旅游（已更名百程）等眾多的生活、購物、娛樂、SNS服務(wù)供應(yīng)商，我不禁倒吸了一口涼氣：看似雜亂無章的阿里收購行為，在某一刻，可能就真的結(jié)成了一張大網(wǎng)。而且，阿里的投資風格是盡可能的全資收購，已經(jīng)IPO高德退市就是最有力的證明。相比之下，騰訊的入股，就顯得沒那么堅定和有魄力了。突然想起了前面說到的四維圖新，騰訊入股20%的結(jié)果就是，四維圖新只是把騰訊當成一個合作伙伴，雙方各部門層面自行對接需求。這種松散且沒有體系的合作，比起全資收購進入體系來說，差的太遠了。有興趣的朋友們可以對比一下，高德-阿里VS四維圖新-騰訊的融合形態(tài)和推進速度，我就不在這里列舉了。

消費者在車內(nèi)的需求服務(wù)大排名：打電話85%、導(dǎo)航60%、即時聊天41%、聽音樂27%、刷微博16%以及看視頻12%……

以上所有主流需求，阿里系都能提供中國市場排名前3位的服務(wù)能力，這是一件多么可怕的事情啊。

基于以上5層的分析，阿里集團和上汽集團此次的戰(zhàn)略合作可謂是車聯(lián)網(wǎng)全層次的戰(zhàn)略合作。不過，合作的結(jié)果至于能到達什么程度，我們目前還不得而知。不過，至少，我看到了一種可能性，而這種可能性，我在BT身上，都沒有看到。

阿里集團在車聯(lián)網(wǎng)全層面的布局，讓創(chuàng)業(yè)者們看到了完整的車聯(lián)網(wǎng)體系的同時，也清楚的知道——平臺層以下，幾乎沒有機會了。如果有，那就是大逆襲！所以，小的創(chuàng)業(yè)公司應(yīng)該發(fā)力于應(yīng)用層，為車提供更多數(shù)據(jù)是關(guān)鍵。具體細分領(lǐng)域，各位自己想吧。比如維保、保險、停車、違章、加油、洗車……很多很多，掃街依舊是主旋律。

截止到收筆前，上汽集團在滬市的股價上漲3.29%，報收17.26元。

同時，我個人或多或少也感覺，阿里集團也期望通過此次的戰(zhàn)略合作，在阿里IPO之前，創(chuàng)造更多溢價的理由。

至于，馬云的算盤能不能如意，就看坊間傳聞的8月8日，阿里“BABA”登錄NYSE是否會成真了，讓我們拭目以待吧?。ㄎ恼罗D(zhuǎn)自GeekCar，作者為汪胖子。關(guān)注次世代汽車新聞，關(guān)注微信號：GeekCar）