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2013年剛剛結(jié)束的兩會(huì)期間，國(guó)務(wù)院公布了《國(guó)務(wù)院機(jī)構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案》，對(duì)鐵路體系實(shí)施改革。根據(jù)方案，國(guó)務(wù)院將鐵道部按照政企分開的要求一分為二，組建國(guó)家鐵路局和中國(guó)鐵路總公司。將國(guó)家鐵路局并入交通部，不再保留鐵道部。國(guó)家鐵路局承擔(dān)鐵道部的行政職責(zé)，負(fù)責(zé)擬定鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，監(jiān)督管理鐵路安全生產(chǎn)、運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量和鐵路工程質(zhì)量等。鐵路總公司承擔(dān)鐵路的企業(yè)職責(zé)，負(fù)責(zé)鐵路運(yùn)輸統(tǒng)一調(diào)度指揮，經(jīng)營(yíng)鐵路客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)，承擔(dān)專運(yùn)、特運(yùn)任務(wù)，負(fù)責(zé)鐵路建設(shè)，承擔(dān)鐵路安全生產(chǎn)主體責(zé)任等。

改革后，中國(guó)鐵路總公司統(tǒng)一調(diào)度指揮鐵路運(yùn)輸，實(shí)行全路集中統(tǒng)一管理，確保鐵路運(yùn)營(yíng)秩序和安全，確保重要運(yùn)輸任務(wù)完成，不斷提高管理水平。

歷經(jīng)十余年的改革

鐵道部改革經(jīng)歷了反反復(fù)復(fù)。從1999年資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制以來，鐵道部把職能轉(zhuǎn)變，建立現(xiàn)代企業(yè)制度作為發(fā)展目標(biāo)。2001年一度準(zhǔn)備實(shí)施網(wǎng)運(yùn)分流方案，當(dāng)時(shí)各地客運(yùn)公司都已經(jīng)成立，但是試行之后發(fā)行客運(yùn)公司虧損居多，從而被叫停。

2003年初，鐵道部向國(guó)務(wù)院提交了“網(wǎng)運(yùn)合一，區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)”的鐵路總體改革方案，與當(dāng)前的方案有一定的類似之處，只不過當(dāng)時(shí)的方案引入了區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)。而其他改革方案都是在現(xiàn)有框架下的優(yōu)化，很難對(duì)鐵路行業(yè)產(chǎn)生根本性變化。

直到2013年3月17日中國(guó)鐵路總公司掛牌成立，注冊(cè)資金10360億元。此次改革方案，從根本上解決了鐵道部政企分開問題，為今后鐵路走向真正市場(chǎng)化奠定了基礎(chǔ)。

重要問題——債務(wù)和融資

我們判斷此次政企分開，是市場(chǎng)化的結(jié)果，同時(shí)也是為了通過市場(chǎng)解決鐵路負(fù)債和融資的問題。為了應(yīng)對(duì)2008年國(guó)際金融危機(jī)，中國(guó)加大了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，鐵路建設(shè)特別是高鐵建設(shè)大幅加速，2010年鐵路投資超過8000億元。隨著鐵路投資規(guī)模加速擴(kuò)大，鐵道部融資壓力不斷增大，鐵道部主要通過債券融資，部分高鐵與地方政府合資。鐵道部負(fù)債率水平不斷提升，到2012年中期鐵道部負(fù)債已經(jīng)超過2.5萬億，資產(chǎn)負(fù)債率超過60%。

鐵道部資金來源主要依靠債務(wù)融資，包括銀行貸款以及債券。在此背景下，鐵路通過市場(chǎng)化改革，拓寬融資渠道，加大直接融資比例，引入民間資本及地方政府資金進(jìn)入鐵路投資領(lǐng)域。

運(yùn)價(jià)管制的逐步放開成為大勢(shì)所趨

2008年以來的鐵路投資為鐵路貨運(yùn)運(yùn)能的釋放提供了基礎(chǔ)，當(dāng)前的鐵路體制改革是為了適應(yīng)先進(jìn)生產(chǎn)力的必然選擇，政企分開之后鐵路發(fā)展將進(jìn)入加速階段。鐵路體制改革短期內(nèi)主要依靠?jī)r(jià)格體制改革來實(shí)現(xiàn)盈利增長(zhǎng)，鐵路價(jià)格體制改革將成為中國(guó)鐵路公司盈利增長(zhǎng)動(dòng)力。長(zhǎng)期以來中國(guó)鐵路運(yùn)價(jià)明顯偏低，未來可以通過適當(dāng)調(diào)整運(yùn)價(jià)增強(qiáng)其盈利能力。長(zhǎng)期看主要依靠提升勞動(dòng)生產(chǎn)率，降低單位運(yùn)輸成本，從而實(shí)現(xiàn)盈利增長(zhǎng)。

貨運(yùn)價(jià)格可能會(huì)采取較為靈活的價(jià)格機(jī)制，在改革初期有可能會(huì)設(shè)置價(jià)格最高上限，允許企業(yè)下浮，并且下浮受到的限制更少，價(jià)格將成為運(yùn)力配置的方向標(biāo)。隨著市場(chǎng)化進(jìn)程的推進(jìn)，鐵路運(yùn)價(jià)可能會(huì)允許上下浮動(dòng)一定范圍，最終實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)價(jià)格的市場(chǎng)化。

從目前趨勢(shì)來看，運(yùn)價(jià)管制放松將是鐵路改革方向。目前鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)0.13元/噸公里，客運(yùn)平均運(yùn)價(jià)0.17元/人公里，根據(jù)安信證券測(cè)算，如果客運(yùn)均價(jià)提高1分/人公里，將增加鐵路總公司收入97.8億元，貨運(yùn)均價(jià)提高1分/噸公里，鐵路總公司收入增加277.2億元。鐵路運(yùn)價(jià)的市場(chǎng)化將對(duì)改善鐵路總公司盈利能力、資產(chǎn)負(fù)債表起到積極作用。

改革后的受益者

鐵路系統(tǒng)部分線路的實(shí)行特殊運(yùn)價(jià)，例如廣深鐵路廣坪段、大秦鐵路的大秦線、豐沙大、京原等，隨著鐵路運(yùn)價(jià)體系的市場(chǎng)化，特殊運(yùn)價(jià)必然也將與鐵路普貨運(yùn)價(jià)接軌，長(zhǎng)期看供需關(guān)系、與公路、水路的運(yùn)價(jià)比等將成為決定運(yùn)價(jià)水平的主要因素。

從鐵路運(yùn)量分布圖來看，運(yùn)輸密度大的鐵路主要集中在北部，這與中國(guó)資源主要集中在北部有關(guān)，中國(guó)鐵路貨種主要以煤炭、冶煉物資、石油、糧食、棉花、化肥及農(nóng)藥等大宗商品為主。這就決定了從供求關(guān)系上來看，北方鐵路運(yùn)輸?shù)母窬种羞\(yùn)量集中且運(yùn)力緊缺的地區(qū)運(yùn)價(jià)上漲的可能性更高，所以有可能成為北方鐵路網(wǎng)整合平臺(tái)的大秦鐵路或許將成為一大受益者。

大秦鐵路貨運(yùn)收入占比超過70%，如果未來鐵路特殊運(yùn)價(jià)與普通運(yùn)價(jià)接軌，大秦鐵路業(yè)績(jī)彈性將進(jìn)一步增大，如果整體運(yùn)價(jià)上漲0.01元/噸公里，大秦鐵路營(yíng)業(yè)收入將增加約36億元，增加凈利潤(rùn)約26億元，增厚公司凈利潤(rùn)超過20%。

客運(yùn)方面可能以健全客運(yùn)票價(jià)調(diào)整機(jī)制為主，通過簡(jiǎn)化票價(jià)結(jié)構(gòu)。對(duì)客運(yùn)市場(chǎng)需求進(jìn)行細(xì)分，根據(jù)不同需求檔次，調(diào)整列車結(jié)構(gòu)，拉開票價(jià)檔次，使高檔軟臥車具有與民航競(jìng)爭(zhēng)的能力，普通硬座車具有與公路的競(jìng)爭(zhēng)力。

主要是由于鐵路客運(yùn)具有一定公益屬性，如果價(jià)格上漲過快過高可能會(huì)帶來輿論壓力，跟高速公路收費(fèi)類似，高速公路收費(fèi)清理主要是降低了客運(yùn)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，而貨車并未做調(diào)整。兩會(huì)期間，有代表提出重大節(jié)假日免收火車票，雖然短期內(nèi)不可能實(shí)施，但是未來確實(shí)可能會(huì)抑制票價(jià)上漲空間。因此客運(yùn)價(jià)格的提升空間并不大。