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文丨阿爾法工場，作者丨潘博文
2018年，充電樁行業(yè)與P2P行業(yè)一樣，是當(dāng)時資本市場的兩個深坑。在政策和補貼刺激下，大批玩家紛紛入場進行跑馬圈地，以拿補貼為目的盲目地進行擴張。
這樣的惡性競爭下行業(yè)很快迎來洗牌，充電樁企業(yè)暴雷不斷，倒閉的充電樁公司數(shù)量超過了行業(yè)峰值的60%，像極了當(dāng)時五彩斑斕的共享單車之爭，喧囂過后，留下的只是一地雞毛。
時間來到2020年，僅僅兩年的時間，風(fēng)口的聚光燈再次打向了充電樁。
汽車產(chǎn)業(yè)升級趨勢和綠色消費新需求造就了新能源汽車的大火，作為與新能源汽車唇齒相依的充電樁同樣是利好頻出，行業(yè)發(fā)展被按下了加速鍵。
在被納入“新基建”后，高層又不斷推進《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》的落地，引導(dǎo)新能源汽車產(chǎn)業(yè)有序發(fā)展，補足目前充電樁目前存在的重大缺口。
政策的春風(fēng)被吹到了市場上，A股充電樁板塊迎來大爆發(fā)，2020年10月26日20%漲幅的12家公司里面，充電樁相關(guān)公司占據(jù)了其中7家席位，其中領(lǐng)漲龍頭英飛特（300582.SZ）實現(xiàn)三連板，和順電氣（300131.SZ）也實現(xiàn)兩連板。
這個未來規(guī)?；蜻_萬億的朝陽行業(yè)，市場的活躍是否意味著充電樁行業(yè)的春風(fēng)已至，即將進入到蓬勃發(fā)展的階段？
根據(jù)中國充電聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至2020年9月，聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計上報中國充電樁目前總保有量為141.8萬臺，公共類充電樁60.6萬臺，其中交流充電樁35.0萬臺、直流充電樁25.5萬臺、交直流一體充電樁488臺。
目前，全國加油站的總數(shù)是12萬，單純數(shù)字來看，中國充電樁的數(shù)量已經(jīng)是加油站的十倍?？上?，這個數(shù)字是經(jīng)不起推敲的紙老虎。
充電樁是否能滿足新能源車輛的充電需求，有一個關(guān)鍵指標(biāo)叫做“車樁比”，中國在規(guī)劃中提到在2020年規(guī)劃車樁比達到1：1的水平。
截至2020年9月，全國累計推廣新能源車輛約470萬輛，目前的車樁比例大約在3.3：1，與當(dāng)初制定的規(guī)劃還相差甚遠。
從充電樁的安裝地點來分類的話，可以分為私人樁、公共樁和專用樁。公共樁的占比僅為42%，本身充電樁數(shù)量并不能滿足市場需求的情況下，公共樁的占比又相對較少，這就造成了目前充電樁存在的大量缺口。
而從充電樁類型分類的話，可分為直流電、交流電兩種類型充電樁。交流電充電樁的特點是結(jié)構(gòu)簡單、價格低廉，單樁價格可以控制在2000元左右，但充電時間較長，因此大規(guī)模的應(yīng)用于對充電時效要求較低的居民區(qū)。
直流電充電樁的特點是功率高、充電快，相對應(yīng)的就是建設(shè)成本較高，單樁的總價在5萬元-8萬元之間，這還不包括占地等相應(yīng)費用。
目前，直流電快充的占比僅為25%，隨著新能源汽車?yán)m(xù)航里程提高、出租車網(wǎng)約車等時間敏感的專用車、跨城長途出行對于充電效率提高的需求，直流樁一直是市場追逐的熱點。
研究機構(gòu)給出的測算來看，公共直流充電樁 2025 年累計可達 210 萬個，2030 年為 750 萬個。
一方面是目前充電樁還存在大量缺口，另一方面是效率較高的直流電充電樁占比不高，再加上政策的不斷利好與推進，充電樁行業(yè)仿佛擁有著巨大的市場規(guī)模，和無比高的市場預(yù)期。
但從行業(yè)的基本面來看，能否與行情匹配，還需要打出一個問號。
充電樁行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈較短，整體可分為設(shè)備制造商、建設(shè)運營商和整體方案解決商三個環(huán)節(jié)。
設(shè)備制造商作為硬件供應(yīng)端位于產(chǎn)業(yè)鏈上游，負責(zé)充電設(shè)備、配電設(shè)備的各種元器件生產(chǎn)。
從直流樁的成本構(gòu)成來看，充電機部分占據(jù)了成本的大頭，而其中充電機最為核心IGBT部件主要依賴于進口，國產(chǎn)化替代正在緩慢進行中，這就造成直流充電樁成本高居不下的原因。
除開IGBT部件以外，其他的硬件生產(chǎn)準(zhǔn)入門檻并不高，產(chǎn)品并不存在顯著的技術(shù)差異，行業(yè)內(nèi)參與充電樁制造的上市公司均具有多年的直流充電相關(guān)技術(shù)。
作為以“to B”為主要商業(yè)模式的制造業(yè)，議價能力比較薄弱，本身就是靠走量取勝。再加上行業(yè)內(nèi)競爭玩家較多，各家企業(yè)硬件端的毛利率都出現(xiàn)了下滑的趨勢。盡管業(yè)績比較穩(wěn)定，但終歸來講，不是一門賺錢的好生意。
建設(shè)運營商作為產(chǎn)業(yè)鏈最核心的中游，負責(zé)充電樁的投建和運營，是一個典型的重資產(chǎn)行業(yè)。
從充電樁的選購、場地租金、輸電擴容、運營管理再到后續(xù)零部件采購維修，都需要大量的資本支撐。
可與前期大量投入不匹配的是運營商的盈利能力，目前運營商的絕大部分收入來源于服務(wù)費的收入，那運營商盈利水平就取決于兩個因素，一是充電服務(wù)費、二是充電樁利用率。
目前充電服務(wù)費的最高價格受當(dāng)?shù)卣呦拗?，而且消費者本身對于充電服務(wù)費的價格波動就較為敏感，再加上行業(yè)野蠻生長期間廠商為了獲取用戶展開的價格大戰(zhàn)。
現(xiàn)階段全國平均充電服務(wù)費在0.5元-0.6元/度，提升空間并不大，若未來市場競爭加劇，這一數(shù)字可能會繼續(xù)降低。
充電服務(wù)費無法提高的情況下，充電樁利用率就成了充電樁運營商盈利的核心指標(biāo)。
可從目前的數(shù)據(jù)來看，我國公共充電樁行業(yè)功率利用率平均只有4%左右，其中充電樁鋪設(shè)最多的北京上海，使用率僅為1.8%、1.5%。
平均4%的利用率是什么概念，券商專門做了相關(guān)的收益測算模型，模型包含了折舊、維護、土地、建設(shè)在內(nèi)的全周期成本。
若以用電服務(wù)費0.5元/KW，平均功率110KW的條件進行測算，若利用率只為4%的情況，每年折算下來的IRR是-2.8%，這意味著整個充電樁生命周期帶來的收益是負數(shù)。
而利用率需要提高到6%，充電樁的IRR才可達到8%，對于現(xiàn)階段的行業(yè)而言，這2%的平均利用率提升可能難于上青天。
可即使達到了，這個數(shù)字僅僅是政府對于債券項目的原則性要求，這樣的盈利能力遠遠達不到市場對朝陽行業(yè)的預(yù)期。
盈利能力在多方掣肘之下，運營商們的日子也并不好過。運營商龍頭特銳德（300001.SZ）旗下特來電六年累計投資接近60億，研發(fā)投入超過10億，董事長于德翔在2019年才宣布特來電實現(xiàn)盈利。
而實現(xiàn)盈利的關(guān)鍵，在于特德銳本身為硬件制造商控制了成本再加上自家充電樁利用率達到了9%，這也讓特德銳成為了第一家實現(xiàn)盈利的充電樁運營商公司。
硬件方面缺乏核心技術(shù)，利潤微??；運營方面盈利模式單一，利用率低下，絕大部分企業(yè)需要靠政策、資金來維持生計。
這樣的基本面仿佛不足以支撐充電樁未來發(fā)展的前景，可資本永遠是追著風(fēng)口在跑，巨頭們紛紛加速進場，這一次，他們又賭對了嗎？
2020年以來，各行巨頭加速入局充電樁行業(yè)，3月6日，動力電池龍頭寧德時代（300750.SZ）與福建百城新能源合資成立新業(yè)務(wù)公司——上海快卜新能源，主營充電樁快充服務(wù)；
3月31日，螞蟻金服全資子公司上海云鑫創(chuàng)業(yè)投資有限公司入股簡單充（杭州）科技有限公司，以33.33%的持股比例成為簡單充第二大股東；
4月23日，華為公布了新一代直流充電模塊Hi Charger，并與特來電簽署了《全面合作協(xié)議》，推動樁聯(lián)網(wǎng)建設(shè)和智能充電業(yè)務(wù)發(fā)展；
7月10日，快電平臺母公司能鏈集團獲9億元融資，中金資本作為領(lǐng)頭，小米集團、蔚來資本作為跟頭方現(xiàn)身其中。
在此之前，滴滴、高德從充電樁聚合的角度切入到這個市場；特斯拉、蔚來作為新能源汽車的整車制造商，充電是服務(wù)甚至是銷量的一部分，早就進行了相關(guān)布局。
從入場的巨頭來看，可以分為大致分為新能源系和互聯(lián)網(wǎng)系。盡管行業(yè)不同、目的不同，但相同點有一個，他們都是一頂一的“大財主”。
拿大部分互聯(lián)網(wǎng)巨頭切入的充電樁運營行業(yè)來說，目前用戶對于充電樁的需求首先是有沒有充電樁可以用，其次是充電樁好用不好用。這樣一來，運營行業(yè)的壁壘就在于規(guī)模和精細化運營上的差異。
特銳德CEO于德翔說過，別人如果想干這個事，上來要先虧5個億，否則休想做成。對于大財主們來說，如果只是付出5個億就能獲得理想的市場份額，那這個買賣未免太過于劃算。
對比同是重資產(chǎn)行業(yè)的共享單車，先搶市場份額再進行精細化運營尋求盈利模式的多元化是大戰(zhàn)的開始。
對于共享單車公司而言，錢是最重要的問題，但對于進場的互聯(lián)網(wǎng)巨頭來說，錢反而是最不重要的事情，目前的充電樁運營行業(yè)亦是如此。
互聯(lián)網(wǎng)巨頭們手握大把資金，對他們而言，短期不盈利不是問題，某些場景補足生態(tài)的意義要大于盈利，更何況在基于大數(shù)據(jù)分析再進行精細化運營這件事上，他們操作起來更是得心應(yīng)手。
行業(yè)的春風(fēng)吹過，行業(yè)內(nèi)的中小企業(yè)卻感覺更加寒冷。本身最為核心的運營商行業(yè)就出現(xiàn)高度集中的狀態(tài)，頭部8家企業(yè)共占據(jù)了市場88%以上的份額。
資本的加速進場的同時也加速了馬太效應(yīng)的發(fā)生，頭部企業(yè)在規(guī)?；?yīng)下可以將資源集中實現(xiàn)盈利或得到融資，中小企業(yè)在缺乏造血能力的情況下，經(jīng)歷資本的踐踏，大概率是兇多吉少。
充電樁行業(yè)經(jīng)歷過野蠻生長和淘汰洗牌，在政策的推動和各界巨頭的入場下，行業(yè)競爭已然進入了下半場階段。
下半場的王牌也從“資金”轉(zhuǎn)變成“運營”，不論是打通產(chǎn)業(yè)鏈的車樁協(xié)同或是結(jié)合場景大數(shù)據(jù)進行多元化商業(yè)模式開發(fā)，都能成為這場行業(yè)洗牌的破局點。
未來的充電樁行業(yè)可能如同現(xiàn)在的共享單車一般，成為巨頭之間的無限戰(zhàn)爭。對于行業(yè)內(nèi)的企業(yè)而言，當(dāng)下階段的洗牌和競爭或許是他們一戰(zhàn)成名最好的機會。
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傳統(tǒng)企業(yè)前期投錢虧的一塌糊涂，都不一定能撐到天亮。互聯(lián)網(wǎng)巨頭在等待機會不急不慢，一旦找準(zhǔn)機會進場，這個行業(yè)不用多久便會腥風(fēng)血雨，隨后，傳統(tǒng)企業(yè)要么賣身要么埋葬自己。最終還是互聯(lián)網(wǎng)大佬們的天下