2019年7月17日，四川成都，貨拉拉正在卸貨。圖片來源@視覺中國
文丨鋅刻度，作者丨陳鄧新 許偉，編輯丨許偉
這幾天，位于杭州下沙的貨拉拉總部，被陸續(xù)趕來的司機(jī)圍堵。
“貨拉拉和司機(jī)打起來了！”有現(xiàn)場目擊者告訴鋅刻度，從前兩天起他就注意到，每天都有貨拉拉司機(jī)陸續(xù)趕到貨拉拉總部樓下，至今已聚集至少1000人。
如今，這些情緒高漲的司機(jī)已將該貨拉拉總部直接包圍。目擊者對鋅刻度表示，貨拉拉與司機(jī)產(chǎn)生沖突是“經(jīng)濟(jì)糾紛”所致。
隨后，鋅刻度記者就此事致電貨拉拉的官方唯一聯(lián)系電話，官方回應(yīng)稱，“這件事情有相關(guān)部門處理。”當(dāng)記者詢問是否可以直接聯(lián)系該相關(guān)部門，官方則表示讓記者留下聯(lián)系方式和采訪內(nèi)容等待答復(fù)。而截至發(fā)稿前，記者都沒有等到貨拉拉的最新回應(yīng)。
杭州下沙的貨拉拉總部被司機(jī)圍堵
這不是貨拉拉第一次被司機(jī)圍堵。
早自今年7月起，福建、天津、昆明、鄭州等多地就已發(fā)生爆發(fā)過多次司機(jī)圍堵貨拉拉總部的圍堵事件。而貨拉拉與司機(jī)的矛盾，則源于在今年6月，貨拉拉對平臺運費進(jìn)行的一次調(diào)價。
此前，按照平臺設(shè)置，司機(jī)從貨拉拉手機(jī)平臺接單，根據(jù)不同車型，每公里都有不同的運費標(biāo)準(zhǔn)，一單完成后，扣除平臺的提成，剩下的就是司機(jī)的收入。
而貨拉拉公司給司機(jī)提供客源也是有成本的——平臺會向司機(jī)收取會員費，再加上油費、車輛維修保養(yǎng)，司機(jī)實際拿到手的收入并不像外界想象的那么高。
據(jù)相關(guān)媒體報道，這次調(diào)價就是針對中、長途涉及到所有車型降低運費，從以前的每公里3元降低至每公里1.8元。越是跑長途，每公里的運費越是便宜。比如，原本一單30公里有70元的毛利潤，當(dāng)貨拉拉價格下調(diào)后，毛利潤就只能剩下50多元，利潤大不如前。
對于這樣降幅，司機(jī)難以接受，也是爆發(fā)圍堵事件的根源。在之前多地的圍堵事件中，部分司機(jī)還直接打出了“惡意降價，擾亂貨運市場”、“詐騙公司滾出東莞”、“抵制貨拉拉”等標(biāo)語。
有貨拉拉司機(jī)在接受采訪時曾表示，“作為貨車，成本比較固定，這樣的降幅直接影響到了大家的收入，當(dāng)時廣告上說的是月入過萬，結(jié)果現(xiàn)在只有兩三千。”
不光司機(jī)不認(rèn)同，一位貨拉拉內(nèi)部人士也對鋅刻度表示，“貨拉拉降價降得并不合理。”
不僅如此，對貨拉拉司機(jī)而言，現(xiàn)在想要像之前那樣接單也不是一件容易事了。
據(jù)南方都市報報道，11月25日，針對貨拉拉平臺司機(jī)近期以來接單數(shù)量大大減少，司機(jī)收益降低的問題，不少來自東莞和深圳的司機(jī)就聚集到貨拉拉深圳總部投訴。
在客單量減少、利潤也降低，但成本不變的情況下，收益自然是越來越低，也難怪司機(jī)要抗議了。
盡管引起諸多司機(jī)不滿，但貨拉拉降價態(tài)度堅決、絲毫不退讓，究其原因為渴望戰(zhàn)勝最大競爭對手快狗打車。
早年，物流賽道以電商物流、B2B貨運物流為主，而同城短途貨運處于混沌狀態(tài)，個人用戶有短途貨運需求，然而司機(jī)卻不好找客源，多數(shù)都是在路邊等人上門，且價格也不透明，可隨意講價還價。
如此，效率低下。
瞄準(zhǔn)這一商機(jī)，資本蜂擁而至，2012~2016年，涌現(xiàn)了200家貨運平臺公司，被譽(yù)為滴滴兄弟版的貨拉拉、快狗打車順應(yīng)時機(jī)切入賽道，服務(wù)C端用戶。
中國物流學(xué)會特約研究員楊達(dá)卿認(rèn)為：“各種市場主體參與，使得物流服務(wù)資源高度沙化，也正因此帶給了快狗打車、貨拉拉這種數(shù)據(jù)平臺的發(fā)展機(jī)會。”
有媒體報道，2012年中國同城短途貨運行業(yè)市場規(guī)模僅僅為8億元，到了2016年規(guī)模達(dá)到56.1億元，4年時間增長了7倍。
高速發(fā)展之下，是市場魚龍混雜與后入者源源不絕。
貨拉拉等頭部玩家不僅僅滿足于日益增長的增量市場，更是對中小競爭對手展開了絞殺，試圖淘汰落后者、提高市場準(zhǔn)入門檻與規(guī)范市場。
隨著競爭加劇，一批中小玩家倒下，譬如速派得、藍(lán)犀牛、神盾快運、一號貨的等。
艾媒咨詢CEO張毅認(rèn)為：“前幾年，眾多投資涌入同城貨運行業(yè)，但是隨著行業(yè)洗牌的來臨，剩下平臺的競爭也在加劇，畢竟資本需要回報。”
時間來到2018年年底，中國同城短途貨運行業(yè)市場規(guī)模達(dá)到了124億元，但增速從2015年的136.75%降低到39.01%。
市場增速降低導(dǎo)致競爭白熱化，貨拉拉與快狗打車的正面沖突不可避免。
今年2月21日，貨拉拉宣布已完成D輪融資，融資額為3億美元，早早為拼刺刀做好了資金準(zhǔn)備。
中國物流學(xué)會常務(wù)理事徐勇認(rèn)為：“不管是貨拉拉還是快狗打車，都并未對同城貨運帶來更加革命性的改變，偏向于C端的業(yè)務(wù)模式也使其發(fā)展路徑是通過補(bǔ)貼燒錢來圈市場，因此越到后面就更容易受到資本的影響。”
畢竟，滴滴主導(dǎo)合并快的人盡皆知，之后滴滴成為市場呼風(fēng)喚雨的霸主，貨拉拉自然想做下一個“滴滴”。
貨拉拉一直在等待開戰(zhàn)機(jī)會。
今年6月11日，有媒體報道，快狗打車正在大量裁員，比例達(dá)到了50%，有部門直接被整體裁撤。
不過該消息很快就被快狗打車否認(rèn)：“公司近期根據(jù)績效結(jié)果進(jìn)行人員優(yōu)化，調(diào)整比例未超過員工總數(shù)的3.5%，屬于正常人員流動變化。”
有業(yè)內(nèi)人士告訴鋅刻度，長年的虧損令其不堪重負(fù)，壓力不容忽視。
數(shù)天之后，貨拉拉宣布每公里運費從3元降低至1.8元，降幅為40%，狠狠地捅了快狗打車一刀。
需知，之前貨拉拉原本就比快狗打車便宜一點：同樣小型面包車跑5公里路，貨拉拉花費30元，快狗打車花費33元。
快狗打車
大幅降低，貨拉拉能否承受呢？這要從貨拉拉與快狗打車的打法區(qū)別說起。
貨拉拉的打法是會員模式，分為初級會員、超級會員等多個檔次，不同檔次的會員享受不同的服務(wù)，譬如2018年每月繳納99元一天可以接兩單，而每月繳納699元則可以無限接單；快狗打車的打法是抽成模式，每單都要上繳10%的傭金。
簡而言之，雙方都依賴司機(jī)群體而活，都是通過收取服務(wù)費生存，只不過一個是事先收費，一個是事后收費。
本質(zhì)上來說，沒有區(qū)別，只不過有一個時間差：快狗打車的司機(jī)隨時可以退出，而貨拉拉的司機(jī)則不可以，且交了保證金1000元，這個合同終止后3個月才能退。
“貨拉拉變相地綁著司機(jī)一起打價格戰(zhàn)”一名互聯(lián)網(wǎng)觀察人士打趣道。
面對貨拉拉的“王炸”，快狗打車選擇不跟。
其實，快狗打車曾經(jīng)招募過一批滴滴的前員工，用過滴滴的燒錢打法，結(jié)果并不理想。
與快狗打車角力短時間內(nèi)難以分出勝負(fù)，貨拉拉如何平衡司機(jī)群體的利益考驗著其智慧，“后院”火勢倘若止不住，又何談?wù)鎽?zhàn)場呢？
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出來混，都是為了吃上一口飯??？