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鈦媒體注：本文來(lái)源于微信公眾號(hào)界面新聞（ID：wowjiemian），作者： 陳曉雙，鈦媒體經(jīng)授權(quán)發(fā)布。
“航班即將抵達(dá)大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)。”隨著機(jī)上廣播，乘客們都透過(guò)窗戶在半空打量“鳳凰展翅”造型新國(guó)門(mén)，不少人甚至打算抵達(dá)后好好逛逛漂亮的新機(jī)場(chǎng)，并不急于回家。
這時(shí)機(jī)坪142號(hào)機(jī)位上，東航技術(shù)南苑分公司的機(jī)務(wù)放行員王夢(mèng)成和航線維修員及勤務(wù)員一行三人，等待著這架737飛機(jī)著陸后開(kāi)展分秒必爭(zhēng)的例行維護(hù)。
大興機(jī)場(chǎng)142號(hào)停機(jī)坪
短停保障是機(jī)務(wù)人員在白班時(shí)最為常見(jiàn)的工作，每人每天至少要保障三架次飛機(jī)起落。
15點(diǎn)37分，飛機(jī)平穩(wěn)降落，通過(guò)自動(dòng)泊位引導(dǎo)系統(tǒng)滑行至指定位置，距離下一班執(zhí)飛任務(wù)，停泊只有短短90分鐘。
工具箱、工具包、輪檔、隔離樁，隨身攜帶11頁(yè)被奉為“機(jī)務(wù)圣經(jīng)”的工單，王夢(mèng)成三人整裝待發(fā)。待飛機(jī)防撞燈熄滅后，他們走近飛機(jī)放輪檔和隔離樁，為飛機(jī)地面安全加固。
機(jī)務(wù)走近飛機(jī)放輪檔和隔離樁
15點(diǎn)39分，飛機(jī)客艙門(mén)打開(kāi)，乘客陸續(xù)下機(jī)。地面上，王夢(mèng)成開(kāi)始“圍觀”飛機(jī)，專業(yè)術(shù)語(yǔ)是繞機(jī)檢查。
一般由兩名機(jī)務(wù)人員同時(shí)繞機(jī)檢查，根據(jù)手中的工作單卡，嚴(yán)格按照檢查項(xiàng)目，看一項(xiàng)、干一項(xiàng)、簽一項(xiàng)，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題拍照留存并及時(shí)上報(bào)、處置。
雖然是白天，劉浩還是手持手電，在飛機(jī)的陰影之下仔細(xì)檢查每處
三十多米長(zhǎng)、11米高的龐然大物，每一個(gè)細(xì)節(jié)都逃不過(guò)機(jī)務(wù)的眼睛。
比如前部機(jī)身區(qū)域，要求檢查雷達(dá)罩無(wú)損傷和雷擊痕跡；靜壓孔、皮托管、溫度探頭、迎角傳感器無(wú)阻塞和損傷；各天線無(wú)損傷等。雖然是白天，劉浩還是手持手電，在飛機(jī)的陰影之下仔細(xì)檢查每處。
下一航班的機(jī)長(zhǎng)和副機(jī)長(zhǎng)也會(huì)參與繞機(jī)檢查“并肩工作”，“機(jī)長(zhǎng)們也會(huì)檢查很仔細(xì)，畢竟是他們?nèi)ワw，要確認(rèn)這架飛機(jī)的適航性。”王夢(mèng)成告訴界面新聞?dòng)浾摺?/p>
避免飛機(jī)“帶病上天”，飛行檢查必不可少。就在今年11月，南航安委會(huì)在一則獎(jiǎng)勵(lì)通報(bào)中披露，機(jī)組執(zhí)行完正常開(kāi)車程序，進(jìn)行舵面檢查時(shí)發(fā)現(xiàn)右側(cè)副翼卡阻在向下拉，無(wú)法回中，機(jī)組決定滑回檢查，經(jīng)機(jī)務(wù)檢查發(fā)現(xiàn)右副翼操作鋼索腐蝕斷裂。
南航通報(bào)中指出，此次機(jī)械事故較為難見(jiàn)，無(wú)法通過(guò)肉眼觀察，正是機(jī)長(zhǎng)及時(shí)發(fā)現(xiàn)避免了重大安全隱患。
15點(diǎn)55分， 最后一名乘客下機(jī)，機(jī)務(wù)人員進(jìn)入飛機(jī)駕駛艙和客艙檢查。這時(shí)候的機(jī)艙內(nèi)最為忙碌，上一航班空乘和保潔員也正在打掃客艙。
飛機(jī)駕駛艙檢查
王夢(mèng)成和維修人員熟練地進(jìn)行機(jī)上檢查，填寫(xiě)飛行技術(shù)記錄本，并在手機(jī)上完成工單的填寫(xiě)和確認(rèn)。
兩年前，民航業(yè)內(nèi)推行無(wú)紙化作業(yè)。之前一名放行人員上兩天班就要用掉一支筆，飛機(jī)定期檢查簽署的工單和手冊(cè)要裝滿一整箱子。
每架飛機(jī)的檢查工單有11頁(yè)之多
機(jī)務(wù)和下一班機(jī)長(zhǎng)介紹飛機(jī)性能情況和安全記錄后，16點(diǎn)18分用牽引桿將飛機(jī)和拖車連接，飛機(jī)沒(méi)有倒車，需要拖車牽引。
16點(diǎn)29分，機(jī)務(wù)通過(guò)耳機(jī)與機(jī)長(zhǎng)確認(rèn)飛機(jī)狀態(tài)，準(zhǔn)備移除輪檔，將飛機(jī)拖至滑行道。
16點(diǎn)36分， 再與飛行員做最后確認(rèn)工作后，機(jī)務(wù)在滑行道旁列隊(duì)并給出出港手勢(shì)。至此，全部保障工作在限時(shí)90分鐘內(nèi)順利完成。
完成飛機(jī)放行
機(jī)務(wù)工作主要分為航線維修和定期維修（簡(jiǎn)稱定檢）。飛機(jī)起飛前，在機(jī)坪向飛機(jī)揮手的人就是航線機(jī)務(wù)。航線人員的工作主要是在飛機(jī)航前、短停、航后的例行檢查和排故工作。
“一般飛一些短途航線，飛機(jī)基本上兩小時(shí)就檢一回。我們的工作就是反復(fù)檢查，保障萬(wàn)無(wú)一失，從這個(gè)方面說(shuō)飛機(jī)很安全。” 東航技術(shù)公司南苑分公司航線二車間放行人員曾泳燃介紹說(shuō)。
發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)載設(shè)備經(jīng)過(guò)一段時(shí)間飛行后，可能發(fā)生磨損、松動(dòng)、斷裂、腐蝕等現(xiàn)象，需要定期進(jìn)行檢查和修理，這就是定檢所需要承擔(dān)的工作。
一般按飛行小時(shí)或起落架次分為A、B、C、D檢等級(jí)別，隨著字母的上升，維護(hù)的程度也就越大。
一般航空公司的定檢主要承擔(dān)A檢工作——在日常維護(hù)工作的基礎(chǔ)上增加對(duì)包括對(duì)選定的項(xiàng)目進(jìn)行功能測(cè)試或操作檢查，擴(kuò)大飛機(jī)內(nèi)外部目視檢查和清潔的范圍，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)、起落架飛控操作系統(tǒng)等關(guān)鍵系統(tǒng)進(jìn)行性能檢查、潤(rùn)滑和更換油濾保養(yǎng)等工作，以保證飛機(jī)的持續(xù)運(yùn)營(yíng)能力和適航性。
“一說(shuō)修飛機(jī)，外行都會(huì)說(shuō)‘牛啊，高大上，高精尖’，其實(shí)外行看不到機(jī)務(wù)是一個(gè)很辛苦的職業(yè)。”東航技術(shù)維修人員王健說(shuō)。
90%的機(jī)務(wù)大學(xué)學(xué)習(xí)的是飛機(jī)維修專業(yè)。喜歡飛機(jī)、喜歡動(dòng)手?jǐn)[弄機(jī)械，是大多數(shù)人最初選擇這個(gè)行業(yè)的原因。另外一個(gè)現(xiàn)實(shí)原因，“在民航學(xué)院，我們這個(gè)專業(yè)當(dāng)年的就業(yè)率是100%。”曾泳燃告訴界面新聞?dòng)浾摺?/p>
國(guó)內(nèi)民航市場(chǎng)正處于高速發(fā)展時(shí)期，民航局統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2018年，中國(guó)民航業(yè)完成飛機(jī)起降1108.8萬(wàn)架次，而這一數(shù)字在2008年僅為422.6萬(wàn)，十年間增幅高達(dá)162%。一家大型航空公司每天大約有1500架次飛機(jī)起落，也就意味著機(jī)務(wù)在一天內(nèi)需要完成1500次的接飛機(jī)工作，一年則要進(jìn)行約54.5萬(wàn)次。行業(yè)內(nèi)對(duì)機(jī)務(wù)人員需求量巨大。
和飛行員、空乘一樣，航線維修的工作節(jié)奏需要跟著航班調(diào)度走，沒(méi)有正常的“朝九晚五”。機(jī)務(wù)倒班制度是“白夜休休”，顧名思義，一個(gè)白班一個(gè)晚班兩天休息。
夜班從晚八點(diǎn)上到早八點(diǎn)，有時(shí)工作內(nèi)容比白班更多，所以需要休息兩天調(diào)整。“正常人晚上12點(diǎn)多都睡覺(jué)了，我們可能剛開(kāi)工，直接干一宿到早上8點(diǎn)。冬天外面零下10度，凍的真不好受。”王健說(shuō)。
在常人眼里，機(jī)長(zhǎng)、空乘工作時(shí)穿著筆挺、漂亮的制服，風(fēng)度翩翩。而不少機(jī)務(wù)因?yàn)殚L(zhǎng)時(shí)間在機(jī)坪工作，被曬得皮膚黝黑，在一線維修和加油時(shí)工服也難免蹭臟，外在形象與藍(lán)領(lǐng)工人無(wú)異。機(jī)務(wù)工作者就在“高大上”與“藍(lán)領(lǐng)”標(biāo)簽之間矛盾著、切換著、被誤解著。
事實(shí)上，飛機(jī)維修是一件極富紀(jì)律性的工作，定檢員楊學(xué)寧自稱“手冊(cè)員工”。在手冊(cè)面前，維修大件和小件的原理都是一樣的，更換一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)和更換機(jī)輪是一樣的。
“無(wú)論工作多久了，排故我們不靠經(jīng)驗(yàn)和個(gè)人感覺(jué)，我們靠的是嚴(yán)格執(zhí)行手冊(cè)。”，楊學(xué)寧打比方：不像汽車，看看輪胎感覺(jué)氣壓有點(diǎn)低，踹兩腳就可以確定’沒(méi)事能開(kāi)’。
他回憶，以前做飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部檢查，有一次遇到一架新舟600飛機(jī)雙發(fā)被鳥(niǎo)擊，非常嚴(yán)重。如果是發(fā)動(dòng)機(jī)情況超過(guò)手冊(cè)標(biāo)準(zhǔn)，要由廠家作分析決定是否可以超標(biāo)準(zhǔn)放行。當(dāng)時(shí)遵循手冊(cè)參數(shù)，那架新舟飛機(jī)可以放行。“飛機(jī)比你想象中要皮實(shí)多了。你認(rèn)為飛不了的，有可能我們根據(jù)手冊(cè)判斷它的損傷程度是可以飛的。”
當(dāng)被問(wèn)及“更換機(jī)輪需要哪些步驟”時(shí)，航線維修員王健眼神專注，腦海里像過(guò)電影一樣開(kāi)始復(fù)述：“準(zhǔn)備輪子，準(zhǔn)備工具，準(zhǔn)備手冊(cè)，學(xué)習(xí)手冊(cè)，然后進(jìn)行更換。大概需要40分鐘到一個(gè)小時(shí)。”
“遵從手冊(cè)”，并不是拆掉舊航材、安上新航材這么簡(jiǎn)單。一句話轉(zhuǎn)化成工作手冊(cè)要好幾十頁(yè)，不同部件維修配有專屬的不同手冊(cè)。
例如，航后檢查遇到駕駛艙一號(hào)玻璃出現(xiàn)裂紋、需要更換風(fēng)擋玻璃，就意味著需要先拆掉好多東西。波音飛機(jī)的玻璃是從機(jī)艙內(nèi)裝進(jìn)去，機(jī)務(wù)的行話叫不好接近。要先把飛行員面前的遮光板和多功能控制板等物品全部拆掉，再換玻璃，最后再把所有前述設(shè)備裝好，進(jìn)行一系列測(cè)試。
“要是趕上下雨，只能拿雨布撐著，在機(jī)坪繼續(xù)完成工作。由于工作繁瑣，換一塊玻璃基本上就要一個(gè)通宵的時(shí)間。”王健解釋說(shuō)。
每個(gè)航班飛行涉及到上百名乘客的安全，每個(gè)航班的保障工作對(duì)機(jī)務(wù)而言都是不小的壓力。很多人都因?yàn)槁殬I(yè)影響有強(qiáng)迫癥，回家鎖完門(mén)后還要再回去確認(rèn)一下，放行人員曾泳燃告訴界面新聞?dòng)浾摺?/p>
“每天干完活之后，我都會(huì)回想一遍。比如換了一個(gè)輪子，回憶一遍這幾個(gè)螺栓、螺釘擰到位了沒(méi)有，甚至要再去看一看。其實(shí)就是安全壓力。”曾泳燃說(shuō)。
王健還記得第一次作為維修人員繞機(jī)檢查獨(dú)立“簽單”的時(shí)刻“格外認(rèn)真”、“很緊張”。
除了壓力大，機(jī)務(wù)工作對(duì)人的身體也有很大考驗(yàn)。很多工作多年的機(jī)務(wù)作息不規(guī)律，都有老胃病，一般都不能吃辣，甚至被迫因此從一線工作轉(zhuǎn)崗。
去年，乘客向發(fā)動(dòng)機(jī)投硬幣的新聞引發(fā)關(guān)注。面對(duì)這種突發(fā)情況，機(jī)務(wù)人員需要先在發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣道和外涵道尋找遺失硬幣。“如果沒(méi)找全就要打開(kāi)發(fā)動(dòng)機(jī)整流罩，再找不到就要把發(fā)動(dòng)機(jī)拆卸下來(lái)”，一名機(jī)務(wù)人員對(duì)這種無(wú)知造成行程延誤、增添?yè)屝薰ぷ鞯男袨楸硎緹o(wú)奈。
在航空業(yè)，機(jī)務(wù)一直是一個(gè)影子職業(yè)，遠(yuǎn)不及乘務(wù)員、機(jī)長(zhǎng)和地勤等與旅客接觸頻繁，為人熟知。但機(jī)務(wù)維修是重中之重，是航空安全的基石。
波音預(yù)測(cè)未來(lái)20年全球民用航空業(yè)需要67.9萬(wàn)名新民航維修技術(shù)人員，61.7萬(wàn)名新民航飛行員。
而在中國(guó)，1990年代以后隨著航空維修市場(chǎng)的逐步開(kāi)放，民航局鼓勵(lì)和支持外資和民營(yíng)企業(yè)進(jìn)入中國(guó)航空維修市場(chǎng)，航空維修行業(yè)開(kāi)始蓬勃發(fā)展。據(jù)民航局統(tǒng)計(jì)，截至2018年底，全行業(yè)持照機(jī)務(wù)人員55243名，比上年增加3076名。
入駐大興機(jī)場(chǎng)以來(lái)，原本在南苑機(jī)場(chǎng)工作的曾泳燃也感受到了智能化和科技化為工作帶來(lái)的便利。大興機(jī)場(chǎng)機(jī)坪配備了地面引導(dǎo)系統(tǒng)。為飛機(jī)在地面運(yùn)行裝上“紅綠燈”和“導(dǎo)航儀”，有效提升航空器地面滑行的安全水平和運(yùn)行效率。理論上講，機(jī)務(wù)人員無(wú)需再揮動(dòng)指揮棒引導(dǎo)飛機(jī)泊位了。
目前，東航技術(shù)在冊(cè)員工12000余人，具備整機(jī)放行資格的專業(yè)技術(shù)人員2800余人、持有民用航空器維修人員執(zhí)照5000余人。在國(guó)內(nèi)外近300個(gè)站點(diǎn)管控著包括A320、A330、A350、B737、B777、B787等超過(guò)700架飛機(jī)，管理發(fā)動(dòng)機(jī)1300余臺(tái)。
盡管，大多數(shù)機(jī)務(wù)人員在學(xué)校就開(kāi)始進(jìn)行飛機(jī)維修專業(yè)學(xué)習(xí)。但畢業(yè)進(jìn)入公司后開(kāi)始真正的實(shí)操工作，一般需要“傳幫帶”：師傅帶著徒弟去干活，不懂由師傅講解，徒弟逐漸上手。
王健表示：“機(jī)務(wù)畢竟是一個(gè)動(dòng)手的工作，你不上手自己去做還是不知道里邊困難在哪兒，必須要親自去嘗試。”
除了師傅一線教學(xué)外，技術(shù)公司也會(huì)針對(duì)不同科目對(duì)機(jī)務(wù)進(jìn)行線下培訓(xùn)和網(wǎng)上培訓(xùn)考核。
剛參加工作的小白機(jī)務(wù)，通過(guò)一線實(shí)踐學(xué)習(xí)，考取基礎(chǔ)執(zhí)照，機(jī)型執(zhí)照后，可以成為一線維修人員，通過(guò)相關(guān)考試，大概四五年后可以晉升為放行人員，隨著工作經(jīng)驗(yàn)的累積，對(duì)飛機(jī)系統(tǒng)有整體的把控之后，有機(jī)會(huì)晉升為工程師。
每隔一段時(shí)間都會(huì)有很多的培訓(xùn)，包括飛機(jī)更新?lián)Q代、即使是一個(gè)機(jī)型也會(huì)增加很多不同的系統(tǒng)，增加不同的東西。
在楊學(xué)寧看來(lái)，對(duì)機(jī)務(wù)而言，過(guò)硬的理論基礎(chǔ)和扎實(shí)英語(yǔ)能力非常重要。“所有的手冊(cè)和文件都是英文，不懂英語(yǔ)無(wú)法開(kāi)展工作；如果理論基礎(chǔ)不夠扎實(shí)，碰到任何困難和故障，都會(huì)因?yàn)閷?duì)系統(tǒng)不了解無(wú)法開(kāi)展工作。”
曾泳燃則覺(jué)得，“誠(chéng)實(shí)”是一名機(jī)務(wù)人員最基本的素質(zhì)，任何一項(xiàng)工作都要寫(xiě)維修記錄，包括一個(gè)螺栓擰了多大的力矩，因?yàn)檫@是唯一可以追溯的東西，必須特別精確。“飛機(jī)維修這個(gè)行業(yè)，劃定了邊界，只要不出框、按照手冊(cè)的要求去做，就一定不會(huì)出現(xiàn)問(wèn)題。”
飛機(jī)維修既是一個(gè)航空公司重要的技術(shù)保障部門(mén)，也是一門(mén)不錯(cuò)的生意。
改革開(kāi)放后中國(guó)民航業(yè)的高速發(fā)展，讓外國(guó)航空企業(yè)看到巨大的市場(chǎng)潛力?！吨袊?guó)航空維修業(yè)市場(chǎng)前瞻與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報(bào)告》統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2018年我國(guó)航空維修行業(yè)總市場(chǎng)容量超過(guò)1200億元。
通過(guò)建立合資公司的形式，外企帶來(lái)資金、先進(jìn)技術(shù)和管理實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)也促進(jìn)了國(guó)內(nèi)機(jī)務(wù)維修市場(chǎng)的發(fā)展。
在合資公司中，最成功的要數(shù)1989年漢莎公司與國(guó)航合資成立的飛機(jī)維修公司Ameco，國(guó)航持股75%，漢莎持股25%。其總部設(shè)在北京。Ameco成立后，從1990年的收入不足3億元，到1996年的首次年收入突破10億元；2008年Ameco的收入突破20億元，2011年收入更是突破30億元。
目前Ameco下轄北京基地、華北航線中心、成都分公司、西南航線中心四個(gè)事業(yè)部，在重慶、杭州、天津、呼和浩特、上海、武漢、貴陽(yáng)、廣州、溫州等設(shè)有航線分公司。
除了建立合資公司外，各航空公司也不斷提升自身的機(jī)務(wù)維修水平。2014年底，東航技術(shù)公司成立，這也是國(guó)內(nèi)第一家航空公司獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的民航維修企業(yè)。而其前身是主要為東航提供飛機(jī)維修、定檢的東航工程技術(shù)公司。目前的東航技術(shù)除了維護(hù)和保障東航飛機(jī)外，還承接了其他航空公司的飛機(jī)保障工作。在大興機(jī)場(chǎng)，東航技術(shù)拿下了英航、吉祥航空等公司的飛機(jī)保障訂單。
同時(shí)，行業(yè)內(nèi)也涌現(xiàn)出一批第三方維修企業(yè)。其中，我國(guó)第一家取得維修許可證的民營(yíng)航空維修企業(yè)海特高新的年報(bào)顯示，2018年其在航空維修、檢測(cè)及研制業(yè)務(wù)上的營(yíng)業(yè)總收入為2.82億元，而毛利率高達(dá)40.43%。
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