博世中國區(qū)總裁陳玉東博士
5月15日，博世發(fā)布2018年在華業(yè)績，2018年在華銷售額1126億元（約144歐元），為博世集團貢獻了18％的全球銷售額。在車市集體低迷的背景下，博世在華業(yè)績實現(xiàn)了2.5％的同比增長。博世方面對鈦媒體表示，因起動機和發(fā)電機事業(yè)部在2018年出售，未將該事業(yè)部銷售額計算在內(nèi)。如果計算在內(nèi)，增幅顯然還會拉高。
汽車增量市場正觸及天花板，據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布4月車市數(shù)據(jù)：乘用車共銷售157.49萬輛，環(huán)比下降22.01%，同比下降17.73%。車企普遍希望抓住電動和智能網(wǎng)聯(lián)化的轉(zhuǎn)型機遇，頭號供應(yīng)商博世的業(yè)績也隨之增長。
2019年，博世將為近40個本土車型提供L2級別高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）解決方案。與2017年相比，中國高級駕駛輔助系統(tǒng)相關(guān)業(yè)務(wù)在2018年強勢增長了30%。在中國市場，博世去年僅為汽車應(yīng)用就提供了4800萬個傳感器。
而與傳感器配套的則是軟件能力。博世宣布，為強化本土軟件能力，將在2019年在華設(shè)立軟件中心，該中心將為博世中國所有業(yè)務(wù)板塊提供高質(zhì)量的軟件支持，包括嵌入式軟件、基于云的數(shù)字化軟件、以及基于人工智能的應(yīng)用程序等。
預(yù)計至2020年，該中心的初期投資額將超過3500萬元人民幣；至2022年共計劃招募約500名軟件創(chuàng)新人才。
與供應(yīng)商加強軟件部署的節(jié)奏一致，整車企業(yè)（OEM）也在加強自主軟件研發(fā)能力。
“軟件將占未來汽車創(chuàng)新的90%。”今年3月份的大眾汽車年度新聞發(fā)布會上，大眾集團CEO赫伯特·迪斯說，“如今，我們有2萬名開發(fā)人員，90%面向硬件，但到2030年，情況將發(fā)生根本性變化，軟件開發(fā)將占開發(fā)成本的一半。”
同在3月份的人大會議上，上汽集團董事長陳虹也透露，去年一年，上汽引進了1500位軟件人才。
除了傳統(tǒng)車企巨頭，新造車勢力的鮮明特色也是不再采用供應(yīng)商的成套方案，而是對智能駕駛和網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)進行自主研發(fā)。
汽車硬件的競爭正趨于同質(zhì)化，軟件被車企視為打造未來差異化的體驗的技術(shù)所在。因此，車企加強軟件能力部署，自主掌控軟件技術(shù)的勢頭明顯加劇。
蔚來汽車CEO李斌在接受鈦媒體采訪時曾表示，“智能汽車是軟件定義的， 如果你拿一個供應(yīng)商的component（組合），就相當(dāng)于拿了一個黑盒子，知其然不知所以然，所以一定要自主研發(fā)，去把它打通。”
對于這一趨勢，博世中國區(qū)總裁陳玉東向鈦媒體表示，在汽車行業(yè)的軟件技術(shù)分工上，博世和整車企業(yè)并不沖突，整車企業(yè)會將與用戶交互相關(guān)的軟件技術(shù)逐漸自己掌控，而像博世這樣的公司會提供基礎(chǔ)性的軟件。這對于車企來說，也是一個經(jīng)濟性的方案。
“基礎(chǔ)性的軟件OEM（整車企業(yè)）不見得都能做，一來做這樣做成本很高，二來它也沒有know-how（專業(yè)技術(shù)）。”陳玉東說，“新造車勢力和傳統(tǒng)車企的混戰(zhàn)，讓一級供應(yīng)商、二級供應(yīng)商以及三級供應(yīng)商的界限不像傳統(tǒng)零部件分工那么明顯，包括向上走和向下走，互相有一些交叉，這都很正常，我相信博世一定會給主機廠提供更有價值的軟硬件結(jié)合的產(chǎn)品，以便于在市場上進行更好的競爭。”（本文首發(fā)鈦媒體，作者/李勤）
快報
根據(jù)《網(wǎng)絡(luò)安全法》實名制要求，請綁定手機號后發(fā)表評論