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文｜羅超
5月10日，曾經(jīng)的全球最大獨(dú)角獸Uber在紐交所上市，發(fā)行價(jià)每股45美元，處于上市詢(xún)價(jià)區(qū)間的底端。上市當(dāng)日收于41.57美元，下跌7.6%，市值低于700億美元；5月13日，第二個(gè)交易日，Uber股價(jià)再暴跌10.75%，收于37.10美元，市值為622.15億美元，這距離其上市前的估值已近乎腰斬。
2009年誕生的Uber是共享出行的鼻祖，十年來(lái)估值一路躥升，2018年1月F輪融資時(shí)估值達(dá)到720億美元，2018年10月摩根士丹利與高盛給出的IPO提案書(shū)對(duì)其估值1200億美元。
本文將通過(guò)5個(gè)問(wèn)題，深入探討Uber股價(jià)暴跌的原因，Uber背后的共享出行，以及資本市場(chǎng)的倒掛現(xiàn)象。
Uber認(rèn)為導(dǎo)致其股價(jià)不振的原因有兩個(gè)，一個(gè)是市場(chǎng)環(huán)境不好，一個(gè)是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手表現(xiàn)，Uber CEO Dara Khosrowshahi在上市前接受媒體采訪時(shí)表示，Lyft上市以來(lái)的表現(xiàn)令Uber對(duì)上市的態(tài)度更為謹(jǐn)慎。今年3月，Lyft上市，到現(xiàn)在為止，Lyft股價(jià)已累計(jì)下跌38.5%。不過(guò)在羅超頻道（微信ID：luochaotmt）看來(lái)，這兩個(gè)理由都是Uber給自己股價(jià)不好勉強(qiáng)找到的理由。
5月13日美股受貿(mào)易戰(zhàn)影響出現(xiàn)暴跌，納指重挫3.41%，但5月10日市場(chǎng)卻表現(xiàn)平穩(wěn)，納指微漲0.08%，而且長(zhǎng)期來(lái)看，標(biāo)普500指數(shù)和納斯達(dá)克指數(shù)在4月底都創(chuàng)下歷史新高。而且如果資本市場(chǎng)認(rèn)可，即便環(huán)境不好也會(huì)逆勢(shì)增長(zhǎng)。至于說(shuō)“對(duì)手表現(xiàn)不好拖累我們”的說(shuō)法更是無(wú)稽之談，市場(chǎng)老大是老二的標(biāo)桿，而不是反過(guò)來(lái)。
Uber股價(jià)大跌，核心原因還是因?yàn)閁ber以及前期投資者對(duì)其期望過(guò)高，二級(jí)市場(chǎng)投資者對(duì)于Uber現(xiàn)在的業(yè)績(jī)特別是盈利能力和增長(zhǎng)能力卻不看好，不買(mǎi)Uber團(tuán)隊(duì)畫(huà)的餅，整體都在謹(jǐn)慎觀望，等待抄底機(jī)會(huì)。
現(xiàn)在二級(jí)資本市場(chǎng)對(duì)“畫(huà)餅”不再感冒。如果股價(jià)是投票器，業(yè)績(jī)是最重要的票倉(cāng)。就互聯(lián)網(wǎng)公司而言，用戶(hù)增長(zhǎng)和盈利能力是投資者最重視的兩個(gè)當(dāng)下指標(biāo)，Uber表現(xiàn)不佳。Uber招股書(shū)顯示，2018年?duì)I收113億美元同比增長(zhǎng)43%。不過(guò)，Uber依然在巨額虧損，調(diào)整后EBITDA（稅息折舊及攤銷(xiāo)前利潤(rùn)）虧損18.5億美元。Uber的關(guān)鍵指標(biāo)增速放緩，其一共擁有9100萬(wàn)的用戶(hù)和390萬(wàn)的司機(jī)，由此產(chǎn)生的92億美元營(yíng)收占到了全年總營(yíng)收的81.6%，但用戶(hù)同比增長(zhǎng)只有33.8%，低于2017年的51%。
就增長(zhǎng)來(lái)說(shuō)，Uber面臨來(lái)自Lyft的直接競(jìng)爭(zhēng)，全世界范圍內(nèi)，Uber要么面臨“地頭蛇”Grab、Ola、Bolt們的競(jìng)爭(zhēng)，要么已經(jīng)退出市場(chǎng)：2016年8月，Uber退出中國(guó)市場(chǎng)，換得滴滴少量股份；2017年7月，Uber退出俄羅斯市場(chǎng)；2018年3月，Uber退出東南亞市場(chǎng)……而且，出行市場(chǎng)的天花板是存在的，就算沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)，Uber很難持續(xù)增長(zhǎng)。
Uber有很多“突破天花板”的故事。首先是不止于出行，做了Uber Eats外賣(mài)、Uber Freight貨運(yùn)服務(wù)等業(yè)務(wù)，然而這些業(yè)務(wù)同樣不具備盈利能力，且讓Uber顯得不太專(zhuān)注。
理論上來(lái)說(shuō)，自動(dòng)駕駛汽車(chē)對(duì)網(wǎng)約車(chē)是一個(gè)性感的故事，這不只是可以讓其省掉司機(jī)成本，也可以在頗具前景的自動(dòng)駕駛汽車(chē)賽道占據(jù)一席之地。長(zhǎng)期來(lái)看，司機(jī)最終會(huì)被取代，自動(dòng)駕駛是一個(gè)更大的故事，谷歌旗下的Waymo估值已到2000億美元左右。
Uber做自動(dòng)駕駛有場(chǎng)景優(yōu)勢(shì)，然而相對(duì)于Google和百度而言沒(méi)有技術(shù)優(yōu)勢(shì)。曾經(jīng)Uber在自動(dòng)駕駛上很激進(jìn)，不過(guò)，2018年3月Uber無(wú)人車(chē)路測(cè)撞人致死后，該項(xiàng)目已被擱置一年，現(xiàn)在才重啟。今年2月，加州機(jī)車(chē)輛管理局發(fā)布的《2018年自動(dòng)駕駛接管報(bào)告》中，Uber排名倒數(shù)第一。Navigant Research3月發(fā)布的自動(dòng)駕駛競(jìng)爭(zhēng)力排行榜，Uber同樣排名靠后，低于Waymo、百度等實(shí)力派玩家。
而且，就算Uber是實(shí)力派玩家，自動(dòng)駕駛短期內(nèi)也很難帶來(lái)回報(bào)，業(yè)界普遍認(rèn)為，自動(dòng)駕駛技術(shù)要像傳統(tǒng)汽車(chē)一樣普及，起碼要二十年時(shí)間。人們?nèi)菀赘吖佬律挛锏钠占八俣?，事?shí)上，新能源汽車(chē)相對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車(chē)而言普及難度更小一些，但這么多年下來(lái)依然沒(méi)有大規(guī)模應(yīng)用。
Uber畫(huà)了很大的餅，但卻缺乏落地能力，這很大程度影響了其股價(jià)表現(xiàn)。
Lyft和Uber先后在資本市場(chǎng)遇冷，是不是說(shuō)明網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)不行了？答案是否定的，網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)本身依然極具商業(yè)價(jià)值，只不過(guò)資本市場(chǎng)不再像曾經(jīng)那么狂熱。
共享經(jīng)濟(jì)是新生事物，作為共享經(jīng)濟(jì)的代表行業(yè)，共享出行改變了全世界用戶(hù)出行方式。人們會(huì)高估新技術(shù)短期影響力，而低估長(zhǎng)期影響力。共享出行剛出現(xiàn)時(shí)十分受資本市場(chǎng)青睞，進(jìn)而獲得了很高的估值。現(xiàn)在Uber、Lyft招股書(shū)顯示其盈利能力和增長(zhǎng)速度沒(méi)有外界預(yù)期的那么樂(lè)觀，資本市場(chǎng)對(duì)網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)看得更加清楚，變得更加謹(jǐn)慎。“標(biāo)桿效應(yīng)”將對(duì)未上市網(wǎng)約車(chē)公司估值造成一定影響，如果Uber、Lyft股價(jià)表現(xiàn)好對(duì)一級(jí)市場(chǎng)就是利好，反之亦然。
共享出行平臺(tái)面臨的問(wèn)題都是類(lèi)似的：就商業(yè)模式來(lái)說(shuō)，只要競(jìng)爭(zhēng)存在就很難停止補(bǔ)貼。Uber的虧損相當(dāng)一部分原因是因?yàn)殡y以停止的補(bǔ)貼，中國(guó)的超級(jí)網(wǎng)約車(chē)巨頭同時(shí)也是Uber占股公司的滴滴，2018年虧損109億,僅僅是司機(jī)補(bǔ)貼就高達(dá)113億元。
最好的商業(yè)模式是壟斷，但共享出行很難形成真正意義上的壟斷。以中國(guó)網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)為例，在滴滴一家獨(dú)大的背景下，依然有新玩家不斷入局，繼哈羅單車(chē)后，又有騰訊、小鵬汽車(chē)和永安行布局自有網(wǎng)約車(chē)的消息，而在它們前面嘗試網(wǎng)約車(chē)業(yè)務(wù)的美團(tuán)已暫停拓展業(yè)務(wù)，滴滴昔日對(duì)手易到用車(chē)則面臨出局的命運(yùn)。
雖然網(wǎng)約車(chē)很難盈利，但卻是一個(gè)需求確定的生意，因此不斷吸引各路玩家入局，長(zhǎng)期來(lái)看，網(wǎng)約車(chē)可能會(huì)像出租車(chē)市場(chǎng)一樣眾多玩家并存，誰(shuí)能率先不依賴(lài)補(bǔ)貼，誰(shuí)就能笑到最后。
2018年8月，在一個(gè)大會(huì)上，Uber CEO Dara Khosrowshahi說(shuō)：“我們希望成為交通領(lǐng)域的亞馬遜。”理由是： “汽車(chē)之于我們，相當(dāng)于書(shū)籍之于亞馬遜。就像亞馬遜能夠在線上書(shū)籍業(yè)務(wù)上建立起了不起的根基，并在另一面不斷開(kāi)拓其他業(yè)務(wù)一樣，你也會(huì)看到Uber有相同的發(fā)展路徑。”在上市前夕，他再一次聲明了這一點(diǎn)：2019年Uber的虧損將達(dá)到頂峰，就像亞馬遜IPO時(shí)那樣。
亞馬遜自1995年成立以來(lái)，一直堅(jiān)持?jǐn)U張優(yōu)先，連續(xù)虧損20年直到2015年才首次盈利。亞馬遜的投資者獲得豐厚回報(bào)，收益率是投資標(biāo)普500指數(shù)的近200倍，亞馬遜最新市值8973.63億美元，僅次于微軟，增幅在美國(guó)互聯(lián)網(wǎng)四巨頭FANG中居首。
不只是Uber，很多公司都主動(dòng)對(duì)標(biāo)亞馬遜，比如中國(guó)的美團(tuán)和京東。
然而，很多人對(duì)亞馬遜的“長(zhǎng)期主義”存在很大的誤解。首先不是說(shuō)關(guān)注長(zhǎng)期價(jià)值，不只關(guān)注眼前利益就是長(zhǎng)期主義，因?yàn)橐患移髽I(yè)能做大總是會(huì)關(guān)注長(zhǎng)期利益的，但我們不能說(shuō)大公司都是長(zhǎng)期主義。其次，不能說(shuō)眼前虧損就是長(zhǎng)期主義，A股虧損的企業(yè)也很多，但大都不是長(zhǎng)期主義。
亞馬遜長(zhǎng)期主義的核心是虧損是主動(dòng)的，其增長(zhǎng)故事是規(guī)模效應(yīng)，不斷擴(kuò)張，不斷做大規(guī)模，用虧損換取長(zhǎng)期增長(zhǎng)，“主動(dòng)選擇不盈利”，轉(zhuǎn)而將大量資金用于構(gòu)建物流和技術(shù)等基礎(chǔ)設(shè)施、進(jìn)行無(wú)邊界業(yè)務(wù)擴(kuò)張，進(jìn)而確保自己的領(lǐng)導(dǎo)地位，最大化未來(lái)現(xiàn)金流。
反觀Uber則是“被動(dòng)虧損”，它與亞馬遜有不同的商業(yè)模式。
它難以形成規(guī)模效應(yīng)，Uber的核心成本是司機(jī)，這不會(huì)因?yàn)橛唵我?guī)模增加而降低，只有云計(jì)算、電商這樣的商業(yè)模式才會(huì)形成規(guī)模效應(yīng)。
它難以形成領(lǐng)導(dǎo)者地位，基于共享經(jīng)濟(jì)平臺(tái)模式，要有最好的體驗(yàn)和效率，就要有足夠的供給和需求，也就是足夠多的乘客和司機(jī)，缺一不可，要維持這樣的平衡,Uber就很難停止補(bǔ)貼，因?yàn)橥Ｖ沽司偷扔趯⑺緳C(jī)/乘客推到對(duì)手懷中。在大多數(shù)市場(chǎng)，亞馬遜沒(méi)有直接對(duì)手，Uber卻有，包括美國(guó)市場(chǎng)。Uber也沒(méi)有像亞馬遜一樣將大量的錢(qián)拿去構(gòu)建基礎(chǔ)設(shè)施，而是用于補(bǔ)貼司機(jī)和乘客。
Uber有貝索斯的野心，卻沒(méi)有亞馬遜的命。
作為明星獨(dú)角獸公司，Uber 上市后的表現(xiàn)將影響整個(gè)互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)投市場(chǎng)。
從Uber股價(jià)表現(xiàn)來(lái)看，二級(jí)市場(chǎng)對(duì)新經(jīng)濟(jì)、互聯(lián)網(wǎng)和高科技公司變得越來(lái)越保守，甚至悲觀。在Uber前，小米等公司同樣出現(xiàn)“市值倒掛”，即上市后市值低于上市前估值。從現(xiàn)在已經(jīng)上市的科技公司的市盈率也可以看得出來(lái)這樣的悲觀情緒，以前互聯(lián)網(wǎng)公司有著動(dòng)輒50、60倍 市盈率，現(xiàn)在壓縮了好幾倍，很多中概股公司市盈率甚至是個(gè)位數(shù)，市盈率反映出資本市場(chǎng)對(duì)企業(yè)的信心。
Uber上市大跌意味著：
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