圖片來(lái)源@視覺中國(guó)
文 | 深響，作者 | 彭方婷
滴滴的老對(duì)頭、全球最大網(wǎng)約車平臺(tái)Uber，昨天上市了。
雖然知情人士透露，投資者的認(rèn)購(gòu)規(guī)模已經(jīng)超過了發(fā)行股票數(shù)量的三倍，但或許是考慮到全球股市行情不佳，另一家出行企業(yè)Lyft上市后股價(jià)又節(jié)節(jié)下跌，Uber最終還是將上市的價(jià)格鉚定在了45美元——原本招股書定價(jià)區(qū)間的下端。
但即便如此，Uber還是沒能避免上市即破發(fā)的命運(yùn)，收盤價(jià)格41.57美元，首日跌幅7.6%。
或許我們可以說首日表現(xiàn)僅僅是一個(gè)起點(diǎn)，那么對(duì)于價(jià)值投資者而言，Uber更長(zhǎng)遠(yuǎn)的價(jià)值又究竟在哪兒呢？
“如果我揮一揮手機(jī)，出租車就能奇跡般出現(xiàn)在面前就好了。”
2009年，秉持著這個(gè)想法的美國(guó)創(chuàng)業(yè)者加略特·坎普（Garrett Camp）創(chuàng)立了UberCab，并邀請(qǐng)了后來(lái)桀驁不馴、處處樹敵的查爾維斯·卡蘭尼克（Travis Kalanick）加入。
恰逢08金融危機(jī)后美國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)恢復(fù)增長(zhǎng)，硅谷科技創(chuàng)新的勢(shì)頭也再次興起，Uber便成了其中最耀眼的一顆星。
2010年5月，Uber服務(wù)正式在舊金山發(fā)布，五個(gè)月后就獲得了第一筆投資，隨后也一直受到了各路投資人的偏愛。當(dāng)然，早期投資人從Uber的投資中收益也不小，比如B輪投資者高盛，估計(jì)最高能從Uber的上市獲得120倍的回報(bào)，500萬(wàn)美元變6億美元，收獲頗豐。
此后，Uber在業(yè)務(wù)、市場(chǎng)、估值上都走上了快速干道。但同時(shí)競(jìng)爭(zhēng)與挑戰(zhàn)也與日俱增。除了在不同區(qū)域要面對(duì)Lyft、滴滴等競(jìng)爭(zhēng)者，Uber還要在全球各地面對(duì)經(jīng)營(yíng)合法性的問題，以及傳統(tǒng)出租車行業(yè)的抗議。這些問題都一度讓Uber焦頭爛額。
而除了外部壓力，Uber的內(nèi)部管理矛盾也日趨尖銳。2017年一篇前Uber員工批判Uber的辦公室性騷擾、男性至上等內(nèi)部問題的文章將這家公司的爭(zhēng)議推向了高峰。
管理層對(duì)于畸形公司文化的放任，導(dǎo)致了大量的人員流失，同時(shí)也引起了外界對(duì)于Uber道德層面的猛烈抨擊。
在投資人的強(qiáng)烈要求下，擔(dān)任了七年CEO的卡蘭尼克也最終引咎辭職，Uber CEO的位置改由OTA平臺(tái)Expedia的CEO達(dá)拉·科斯羅薩西（Dara Khosrowshahi）接任。
在上市前的近一年半時(shí)間內(nèi)，與他的前任性格截然相反、更為溫和的科斯羅薩西，花了大量的時(shí)間解決這幾年快速擴(kuò)張中積累下來(lái)訴訟、丑聞等等歷史遺留問題。
不過比起企業(yè)文化，更讓Uber頭疼的恐怕還是市場(chǎng)對(duì)于它“過于多元”的業(yè)務(wù)，和巨大虧損的質(zhì)疑。
目前，Uber平臺(tái)擁有個(gè)人移動(dòng)（Personal Mobility）、外賣服務(wù)（Uber Eats）、貨運(yùn)服務(wù)（Uber Freight）和無(wú)人駕駛業(yè)務(wù)。個(gè)人移動(dòng)業(yè)務(wù)則又包括共享出行業(yè)務(wù)（Ridesharing）和新移動(dòng)（New Mobility）業(yè)務(wù)兩個(gè)子類。
其中，共享出行業(yè)務(wù)中有我們所熟悉的Uber Black（黑色豪華轎車），以及后續(xù)推出的UberX（由汽車租賃公司提供的商務(wù)轎車）、Uber Pool（拼車）、Express Pool（定點(diǎn)共乘）、Uber Bus（汽車）等服務(wù)。而新移動(dòng)（New Mobility），則指的是共享電動(dòng)單車和共享電動(dòng)滑板車等Uber新近拓展的品類。
在所有這些業(yè)務(wù)中，目前個(gè)人移動(dòng)業(yè)務(wù)對(duì)收入的貢獻(xiàn)最大，2018年貢獻(xiàn)了415億美元的收入；而外賣服務(wù)則增長(zhǎng)最為迅猛，2018年同比增長(zhǎng)168%。
Uber的核心平臺(tái)為外賣和共享出行
在路演視頻中，Uber還透露了一些其他的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)：
● 在2018年的第四季度，Uber平臺(tái)的出行次數(shù)達(dá)到15億次；月活躍用戶達(dá)到9100萬(wàn)人；平臺(tái)的專車司機(jī)為390萬(wàn)人；
● 共享出行業(yè)務(wù)的2018年毛賬單收入為415億美元，同比增長(zhǎng)32%；凈營(yíng)收為90億美元，同比增長(zhǎng)約40%；
● 外賣服務(wù)在2018年的毛賬單收入為80億美元左右，同比增長(zhǎng)168%；凈營(yíng)收為10億美元，同比增長(zhǎng)108%；9100萬(wàn)活躍用戶中有1500萬(wàn)人使用了這一業(yè)務(wù)；
● 貨運(yùn)服務(wù)和新移動(dòng)服務(wù)在2018年的毛賬單收入為3.67億美元。
Uber認(rèn)為多元業(yè)務(wù)能使公司在未來(lái)迸發(fā)出規(guī)模效應(yīng)的威力，但這些業(yè)務(wù)當(dāng)下的高額成本卻讓Uber交出了一張并不好看的財(cái)務(wù)成績(jī)單。
Uber的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)
招股書顯示，2018年Uber營(yíng)收為112.7億美元，總成本支出143.03億美元，運(yùn)營(yíng)虧損為30.33億美元。Uber還在招股書中表示，運(yùn)營(yíng)支出將繼續(xù)大幅增加，并且在可預(yù)見的未來(lái)可能無(wú)法盈利。
自美國(guó)網(wǎng)景（Netscape）在1995年打破了必須賺錢才能IPO的規(guī)矩后，基于未來(lái)盈利的可能來(lái)評(píng)定公司估值就成了資本市場(chǎng)普遍接受的一種方法，亞馬遜、京東、特斯拉等都是經(jīng)典的例子。而作為繼2014年阿里巴巴上市以來(lái)美股IPO規(guī)模最大的公司，Uber關(guān)于多元化業(yè)務(wù)潛力的故事真的能夠說服投資者嗎？
除了各條業(yè)務(wù)線不知何時(shí)能止損以外，Uber在全球范圍內(nèi)拉開的戰(zhàn)線，也讓投資人們憂慮重重。
路演中，Uber表示自己在美國(guó)和加拿大、拉美、澳大利亞和新西蘭，以及歐洲四個(gè)地區(qū)共享出行市場(chǎng)的份額都超過了65%。
Uber的業(yè)務(wù)分布圖
而在招股書里，Uber則強(qiáng)調(diào)龐大的網(wǎng)絡(luò)、領(lǐng)先的技術(shù)、卓越的運(yùn)營(yíng)和產(chǎn)品專業(yè)知識(shí)是平臺(tái)的發(fā)展基礎(chǔ)，憑借這四大要素，多元業(yè)務(wù)布局能復(fù)用平臺(tái)能力，并且能協(xié)同起來(lái)產(chǎn)生具有規(guī)模效應(yīng)的前景。這是Uber規(guī)劃的未來(lái)，也是它證明自己值得高估值的關(guān)鍵點(diǎn)所在。
但現(xiàn)實(shí)情況卻是，無(wú)論是哪一塊業(yè)務(wù)，Uber在全球各個(gè)市場(chǎng)中都存在許多競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，面臨的問題和挑戰(zhàn)就像打地鼠一樣層出不窮。
Uber所構(gòu)想的對(duì)平臺(tái)能力的復(fù)用，以及協(xié)同規(guī)模效應(yīng)，在其它平臺(tái)靠?jī)r(jià)格戰(zhàn)、補(bǔ)貼來(lái)?yè)屖袌?chǎng)的情況下，恐怕就很難成立了。而當(dāng)業(yè)務(wù)范圍越來(lái)越大的時(shí)候，全球范圍內(nèi)多點(diǎn)開花的競(jìng)爭(zhēng)，就會(huì)讓Uber分身乏術(shù)，最終難免在當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)折戟沉沙。
我們所熟知的Uber中國(guó)與滴滴的合并，就是一個(gè)典型案例。Uber在2014年7月，帶著在美國(guó)成功的商業(yè)模式和充足的資金，躊躇滿志地進(jìn)入中國(guó)，成立了優(yōu)步中國(guó)，一下就掀起了國(guó)內(nèi)出行領(lǐng)域的燒錢大戰(zhàn)。
但是，Uber在擴(kuò)張過程中顯然水土不服，運(yùn)營(yíng)和產(chǎn)品都不夠本土化，諸如本土玩家大多使用的是微信或支付寶，Uber卻要求使用信用卡這樣的細(xì)節(jié)，在Uber入場(chǎng)初期比比皆是，拖累了它后續(xù)在中國(guó)市場(chǎng)的擴(kuò)張節(jié)奏。
2016年8月，滴滴出行和優(yōu)步中國(guó)突然宣布合并，前者收購(gòu)了后者的品牌、業(yè)務(wù)、數(shù)據(jù)等全部資產(chǎn)在中國(guó)大陸運(yùn)營(yíng)，宣告了Uber在這場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中的失敗。
這次合并背后實(shí)際上是失去了耐心的投資人，和Uber扛不住了的全球戰(zhàn)火。滴滴CEO程維曾評(píng)價(jià)Uber像一個(gè)八爪魚，頭在美國(guó)，然后在歐洲、拉美、東南亞、印度、中國(guó)有很多觸角。
所以當(dāng)Uber頂著全球最大網(wǎng)約車平臺(tái)的帽子在全球進(jìn)行擴(kuò)張時(shí)，由于擁有共同的“敵人”，由滴滴帶頭的“反Uber聯(lián)盟”也隨之成立：2015年，滴滴相繼入股了美國(guó)的Lyft、印度的Ola、東南亞的Grab；
2017年，滴滴又繼續(xù)入股巴西打車軟件99、歐洲共享出行公司Taxify，并與中東北非地區(qū)移動(dòng)出行平臺(tái)Careem達(dá)成了戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，它們各自在不同地區(qū)的發(fā)展態(tài)勢(shì)都不容輕視。
全球范圍內(nèi)此起彼伏的戰(zhàn)火，讓Uber財(cái)力吃緊，也讓Uber在不少地區(qū)受挫。
面對(duì)這樣的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)與不確定性，Uber也開始嘗試通過投資或收購(gòu)來(lái)建立聯(lián)盟，搶占市場(chǎng)。3月份Uber就以31億美元收購(gòu)了Careem，希望以此來(lái)進(jìn)入中東、北非和巴基斯坦地區(qū)的115個(gè)城市。
而在外賣、物流、自動(dòng)駕駛等其它業(yè)務(wù)上，入行沒多久的Uber也面臨著來(lái)自綜合巨頭或垂直領(lǐng)域的老玩家的挑戰(zhàn)。光在外賣一項(xiàng)業(yè)務(wù)上，Uber家門口的DoorDash、GrubHub，東南亞的Grab，印度的Zomato、Swiggy等等，都沒有打算讓出一星半點(diǎn)的市場(chǎng)份額。
這些不同區(qū)域和業(yè)務(wù)的戰(zhàn)局是否會(huì)重演中國(guó)戰(zhàn)場(chǎng)的結(jié)局，也是Uber必須回答的一個(gè)問題。
一方面是明星獨(dú)角獸的光環(huán)，另一方面是業(yè)務(wù)相關(guān)的諸多質(zhì)疑，Uber在資本市場(chǎng)上接下來(lái)究竟會(huì)受到什么樣的禮遇呢？這點(diǎn)先一步上市的北美出行企業(yè)Lyft的股價(jià)表現(xiàn)，或許能給我們一點(diǎn)啟示。
作為美國(guó)第二大網(wǎng)約車公司、網(wǎng)約車第一股，3月29日剛完成上市的Lyft經(jīng)歷了散戶的熱捧，坎坷的IPO，和戲劇性的股價(jià)反轉(zhuǎn)——這一切都發(fā)生在短短六天之內(nèi)。
Lyft在資本市場(chǎng)上的動(dòng)蕩始于兩周前，當(dāng)時(shí)承銷商將Lyft的IPO定價(jià)為72美元，估值超過200億美元。一開始，該交易的價(jià)格預(yù)計(jì)在62美元至68美元之間，但散戶們的熱情將開盤價(jià)推向了87.24美元，在首次交易后的幾分鐘內(nèi)達(dá)到88.60美元的峰值。
猛烈的宣傳攻勢(shì)讓Lyft在上市首日大放異彩，但反轉(zhuǎn)來(lái)得同樣迅猛，第二天Lyft的股價(jià)旋即跌至72美元以下，而到5月8日Lyft發(fā)布上市后首份財(cái)報(bào)前，Lyft的股價(jià)已經(jīng)較發(fā)行價(jià)下跌了近16%。Lyft剛剛發(fā)布的財(cái)報(bào)顯示，一季度調(diào)整后每股虧損為9.02美元，遠(yuǎn)高于分析師每股虧損3.97美元的預(yù)期。
雖然Lyft的收入在2018年也翻了一倍，但9.1億美元的赤字還是讓投資者們反應(yīng)過來(lái)，先前市場(chǎng)對(duì)這只獨(dú)角獸的期待還是太高了。
資本市場(chǎng)的矛盾態(tài)度目前也同樣顯現(xiàn)在了Uber身上。
部分投資者認(rèn)可Uber規(guī)劃的前景，認(rèn)為它的多元業(yè)務(wù)能產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)，撬起足夠大的市場(chǎng)。市場(chǎng)研究公司W(wǎng)edbush Securities的分析師Ygal Arounian在研報(bào)中提到，Uber作為一個(gè)為食品外賣、貨運(yùn)和自動(dòng)駕駛提供機(jī)會(huì)的平臺(tái)，正在“捕捉完全變現(xiàn)的潛力”，并認(rèn)為“說它只是一個(gè)汽車共享平臺(tái)，會(huì)低估了整個(gè)公司的在未來(lái)數(shù)年內(nèi)，成為改變游戲規(guī)則的消費(fèi)者分布生態(tài)系統(tǒng)的DNA。”
但也有人質(zhì)疑Uber的高額虧損，認(rèn)為它的估值已經(jīng)過高。美國(guó)資產(chǎn)管理公司D.A. Davidson的分析師Tom White就給出了中性評(píng)級(jí)和53美元的目標(biāo)價(jià)，認(rèn)為Uber的收入增長(zhǎng)，與“不確定”的利潤(rùn)路徑和利潤(rùn)率萎縮的風(fēng)險(xiǎn)相互抵消——
表面上看，共享汽車平臺(tái)可能會(huì)改變未來(lái)人們出行的方式，但實(shí)際上乘車安全、供需兩端難以匹配、用戶粘性低等問題依然使平臺(tái)的發(fā)展充滿不確定性。
現(xiàn)在，面對(duì)市場(chǎng)的質(zhì)疑，Uber只能寄望于講好一個(gè)自動(dòng)駕駛的故事。IPO路演前剛宣布獲得10億美元投資的Uber先進(jìn)技術(shù)中心（ATG，即Uber自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)）似乎成為了增長(zhǎng)前景的新落點(diǎn)——
不過，自2016年8月啟動(dòng)以來(lái)，Uber的自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)也是風(fēng)波不斷，至今已經(jīng)經(jīng)歷了被指控竊取商業(yè)機(jī)密、測(cè)試撞死行人、停止測(cè)試并裁員等多重波折。
先虧損圈市場(chǎng)再變現(xiàn)的共享出行故事已經(jīng)不好講了，一眾新業(yè)務(wù)的前景仍不明朗，Uber的未來(lái)你還看好嗎？
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