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文｜Yourseeker
Uber 終于成功遞交 IPO 招股書，雖然晚了點(diǎn)，但還不算遲。于它而言，上市只是時(shí)間問題，所以這其實(shí)算不上什么新聞。
真正值得關(guān)注的新聞發(fā)生在上個(gè)月，Uber 豪擲 31 億美金買下中東首席對(duì)手 Careem。促成交易的角色有二，沙特主權(quán)財(cái)富基金，以及阿里爸爸軟銀。該交易有待多個(gè)國(guó)家監(jiān)管部門的批準(zhǔn)，預(yù)計(jì)在 2020 年一季度前正式完成。
為什么買下 Careem 對(duì) Uber 極為重要？老實(shí)說，這可能是它國(guó)際化進(jìn)程中最值得紀(jì)念的一步。此前 Uber 也曾多次在全球范圍內(nèi)挑起戰(zhàn)火，但最后卻都在失落中被迫結(jié)束戰(zhàn)爭(zhēng)：
這些大 case 的完成，既是為 Uber 自己，也是為了投資人。Uber 之所以選擇戰(zhàn)略性地放棄一些大有可為的市場(chǎng)，是因?yàn)樗懈匾氖氯プ觥?/p>
完成 Careem 收購(gòu)案的當(dāng)天，Uber 掌舵人在公開信中禮貌地提到：“ Careem 兩位創(chuàng)始人都是一流的企業(yè)家，能夠真正理解我們的平臺(tái)化愿景。我們都一樣，推出各種產(chǎn)品來(lái)為消費(fèi)者提供服務(wù)——從數(shù)字支付到外賣。（原話是 from digital payments to food delivery—to serve consumers.）
問題來(lái)了，Uber 想要實(shí)現(xiàn)自己的平臺(tái)化愿景，真正依賴的會(huì)是什么？對(duì)于一個(gè)無(wú)所不包的運(yùn)輸平臺(tái)（all-encompassing transportation platform）來(lái)說，它未來(lái)的邊界和天花板又在哪里？
為什么 Uber、滴滴、Lyft 等少數(shù)幾家頭部平臺(tái)最終跑出來(lái)了？廣義上說，因?yàn)樗鼈冏鰧?duì)了一件事：抓住廣闊市場(chǎng)的套利機(jī)會(huì)，并迅速實(shí)現(xiàn)規(guī)?；?。
這個(gè)過程少不了資本催化。在 Greylock 合伙人 Simon Rothman 看來(lái)，靈活運(yùn)用資本的方式有三種：購(gòu)買增長(zhǎng)、購(gòu)買速度、解鎖市場(chǎng)流動(dòng)性。
花錢買增長(zhǎng)、買速度的公司，其初衷往往是教育用戶、搶占市場(chǎng)份額，他們迫切需要提升用戶量和收入，因?yàn)檫@對(duì)其估值增益巨大。
但事實(shí)上，沒人在乎你是不是第一個(gè)。大家真正看重的是，你是否最快地解鎖了市場(chǎng)流動(dòng)性。
關(guān)于這一點(diǎn)，Uber、滴滴是絕佳案例。乘車平臺(tái)瞄準(zhǔn)的是出行需求，Uber 早期調(diào)研發(fā)現(xiàn)，誰(shuí)能率先實(shí)現(xiàn) 5 分鐘左右的接車時(shí)間，誰(shuí)就能最好地滿足需求。
于是，它首先保證司機(jī)每小時(shí) 25 美金的工資，通過補(bǔ)貼在供給端完成破冰。司機(jī)有了，Uber 接下來(lái)又通過營(yíng)銷活動(dòng)和用戶推廣來(lái)刺激需求端的規(guī)模。
一個(gè)城市又一個(gè)城市，Uber 不停重復(fù)著劇本——花錢買司機(jī)，花錢買乘客，推動(dòng)自己這個(gè)平臺(tái)成為首先擁有充足流動(dòng)性的玩家。
顯然 Uber 看到了，花錢是一個(gè)財(cái)務(wù)決策，而花大錢率先達(dá)到一定的規(guī)模，這是個(gè)戰(zhàn)略決策。
但僅停留在規(guī)模效應(yīng)的層面還不夠，盡管處于一定量級(jí)的司機(jī)和乘客能夠長(zhǎng)期留存，且更多的司機(jī)能夠承接更多的需求，更多的需求能吸引更多的司機(jī)。但它不具備進(jìn)一步壓縮成本、甚至引入網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)的潛力。
誰(shuí)能幫助 Uber、滴滴擺脫這個(gè)困境？無(wú)人駕駛。
上圖是對(duì)出租車做個(gè)簡(jiǎn)單的成本拆解?？梢钥闯?，維修養(yǎng)護(hù)、車輛本身以及駕駛成本是眼下所有車輛無(wú)法回避的。而比例最大的一塊，恰恰存在不小的可優(yōu)化空間。
伴隨技術(shù)突破和新產(chǎn)品改良，得到無(wú)人駕駛加持的汽車行業(yè)，首先極有可能會(huì)迎來(lái)硬件、傳感器、電池等配件的大規(guī)模商品化。
就像蘋果需要各種電子元件、液晶顯示屏一樣，無(wú)人駕駛汽車行業(yè)的巨頭也需要相當(dāng)多的配件，但是這些配件很難有較強(qiáng)的技術(shù)壁壘，因此多數(shù)只能依靠龐大的供應(yīng)量來(lái)維持自己規(guī)模效應(yīng)。也就是說，網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)與這些配件生產(chǎn)方基本無(wú)緣。
那么無(wú)人駕駛真正能帶來(lái)的是什么？A16Z 合伙人 Ben Evans 有過這樣一個(gè)思路：所謂無(wú)人駕駛只是最終追求的結(jié)果，具體而言，分為三個(gè)層次：
第一層次是針對(duì)車輛自身而言的、真正意義上的無(wú)人駕駛。即，基于車輛傳感器和操作系統(tǒng)，它能夠完全避開任何意外，順利完成駕駛?cè)蝿?wù)。
第二層次則是需要車輛之間進(jìn)行協(xié)調(diào)的路線最優(yōu)化。無(wú)人駕駛不僅需要保證車輛“個(gè)體”的安全行駛，在此基礎(chǔ)上還得考慮，它們能否在聯(lián)網(wǎng)條件下實(shí)時(shí)協(xié)調(diào)路線，甚至動(dòng)態(tài)調(diào)整位置，從而避免擁堵、保證運(yùn)輸效率。
第三層次則是 Uber、滴滴等共享出行巨頭們真正關(guān)心的，也是和我們?nèi)粘Ｉ钭顬槊芮械?。無(wú)人駕駛汽車是否能結(jié)合人類的實(shí)際需求，像流動(dòng)的水一樣及時(shí)方便獲取、“隨叫隨到”？
基于這三個(gè)層次的分析，真正能夠帶來(lái)網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)的東西也就呼之欲出了。是數(shù)據(jù)。
這里所說的數(shù)據(jù)分為兩類：地圖數(shù)據(jù)和駕駛數(shù)據(jù)。
為什么說地圖數(shù)據(jù)是第一個(gè)能帶來(lái)網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)的資源？因?yàn)樗辽倌軒椭囕v繪制環(huán)境地圖、計(jì)算自身位置、識(shí)別周圍特征、辨識(shí)道路車輛、融合圖像和雷達(dá)系統(tǒng)信息，進(jìn)而形成精確的 3D 模型。
可以想象，一輛無(wú)人駕駛汽車每次駛?cè)胍粭l新道路，都能一邊正常運(yùn)行、一邊識(shí)別并更新地圖，這樣一來(lái)，更多的車上路，就能獲取更多、更準(zhǔn)確、更及時(shí)的地圖信息，進(jìn)而增強(qiáng)整個(gè)操作系統(tǒng)的能力，這是一層網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。
駕駛數(shù)據(jù)也類似。理論上說，只要你收集到更多的真實(shí)司機(jī)行為和反應(yīng)數(shù)據(jù)，軟件就能更好地理解周圍發(fā)生的事情，從而規(guī)劃地更加合理。通過共享信息，賣出去的車越多，其他所有的車也都越“聰明”——依然是網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。
蘋果、谷歌和微軟，分別掌握 iOS、Android 和 Windows 的三家科技巨頭，正是靠著自己的操作系統(tǒng)攫取了手機(jī)、PC 產(chǎn)業(yè)的豐厚利潤(rùn)。為什么？因?yàn)椴僮飨到y(tǒng)在硬件產(chǎn)品價(jià)值鏈中是非常重要的位置。
操作系統(tǒng)的提供商才能直接擁有消費(fèi)者（或者說有權(quán)力向最終用戶“征稅”）。
但三家采用的策略又各不相同：蘋果借由操作系統(tǒng)來(lái)為硬件產(chǎn)品賦予一層溢價(jià)；谷歌得益于操作系統(tǒng)從廣告業(yè)務(wù)中廣種薄收；微軟則最為直接，選擇對(duì)操作系統(tǒng)及其上運(yùn)行的關(guān)鍵軟件收取費(fèi)用。
對(duì)標(biāo)到汽車行業(yè)似乎也大致如此：眼下，有志于推動(dòng)無(wú)人駕駛技術(shù)向前的公司幾乎都在做操作系統(tǒng)，雖然最終究竟會(huì)形成怎樣的商業(yè)模式尚不明晰，但大體有這樣幾條思路：
特斯拉，正在向蘋果致敬，希望打造一個(gè)集成優(yōu)質(zhì)體驗(yàn)的高溢價(jià)硬件；
百度等公司則有點(diǎn)像谷歌，希望進(jìn)一步孵化“開源”的無(wú)人駕駛技術(shù)。李彥宏認(rèn)為，智能網(wǎng)聯(lián)的推進(jìn)和無(wú)人駕駛技術(shù)迭代，會(huì)徹底改造百年歷史的汽車工業(yè)和交通擁堵狀況。而百度基于這種判斷 的最新嘗試，則是從一些劃定區(qū)域開始，嘗試無(wú)人駕駛出租車隊(duì)的商業(yè)化運(yùn)營(yíng)；
至于 Mobileye、Uber、滴滴幾家，目前來(lái)看，更多地選擇了和傳統(tǒng)汽車廠商達(dá)成合作，以期成為后者的軟件及操作系統(tǒng)供應(yīng)商。
另一方面，對(duì)于大多數(shù)汽車來(lái)說，駕駛者在車內(nèi)的娛樂方面受到非常嚴(yán)苛的限制。盡管流媒體音樂越來(lái)越流行，但今天大多數(shù)司機(jī)能夠享受到的娛樂與 1930 年車內(nèi)收音機(jī)出現(xiàn)之后的狀態(tài)并無(wú)本質(zhì)差異。近百年過去了，這種情況一直沒變。
但是當(dāng)“司機(jī)”的目光不再需要停留在路上，雙手不用再放在方向盤上，這時(shí)候會(huì)發(fā)生什么？答案呼之欲出：這將完全顛覆個(gè)人在交通工具中的娛樂生活。
據(jù)一份調(diào)查數(shù)據(jù)，在美國(guó)，所有司機(jī)每周在車上花費(fèi)的總時(shí)長(zhǎng)超過 1.6 億小時(shí)，折合每人每周 47 分鐘。也就是說，如果司機(jī)不再是司機(jī)，他們的娛樂時(shí)間將得以釋放，這時(shí)候，有能力為其提供內(nèi)容、娛樂體驗(yàn)的公司也將迎來(lái)機(jī)遇。
所以，未來(lái)的出行生態(tài)可能會(huì)是怎樣？這個(gè)生態(tài)中又將孵化出哪些新型產(chǎn)品和服務(wù)？德勤在自己的一份研究報(bào)告中給出了解答。
先看第一個(gè)問題，未來(lái)的出行生態(tài)。
上圖是德勤研究團(tuán)隊(duì)繪制的未來(lái)的移動(dòng)出行生態(tài)圖景，該生態(tài)至少包含以下四部分：
1）車輛設(shè)計(jì)師和制造商
成熟的汽車制造商以及新進(jìn)入者將更注重多樣化、個(gè)性化。比如，他們會(huì)越來(lái)越偏重于采用不同的設(shè)計(jì)方案來(lái)靈活匹配使用者的需求，為其量身定制，而且車輛內(nèi)飾也將針對(duì)娛樂、休閑等需求進(jìn)行優(yōu)化。
2）流動(dòng)性管理者
隨著共享出行和無(wú)人駕駛的爆發(fā)，移動(dòng)即服務(wù)（Mobile as a Service，MaaS）將成為現(xiàn)實(shí)。消費(fèi)者可以通過家庭、移動(dòng)設(shè)備上的軟件來(lái)管理他們絕大多數(shù)場(chǎng)景的音頻和視頻體驗(yàn)，而 MaaS 可以將這種文娛體驗(yàn)完美移植到出行場(chǎng)景中。通過管理相關(guān)信息及個(gè)人數(shù)據(jù)，MaaS 提供商將推薦適合單次旅程的內(nèi)容類型和長(zhǎng)度，為乘客提供個(gè)性化的體驗(yàn)。
3）基礎(chǔ)設(shè)施提供商
如果沒有可靠的網(wǎng)絡(luò)及電信運(yùn)營(yíng)商，向乘客提供信息、娛樂和通信接入將會(huì)無(wú)比困難。
4）體驗(yàn)促進(jìn)者
車內(nèi)的娛樂體驗(yàn)最終需要乘客認(rèn)同。音樂、廣播等內(nèi)容顯然難以滿足乘客的高階需求，他們需要能夠滿足更多感官的娛樂內(nèi)容。因此，電視和電影制片廠、視頻游戲開發(fā)商、社交媒體平臺(tái)、教育出版商等等都是潛在的體驗(yàn)促進(jìn)者。
如上所述，出行生態(tài)將得以重構(gòu)其實(shí)只是無(wú)人駕駛崛起之后的一階效應(yīng)，基于其上的二階效應(yīng)將帶來(lái)一場(chǎng)更為深刻的改變。
多數(shù)人可能不太知道，汽車的出現(xiàn)曾徹底改變了美國(guó)城市的面貌。在那次變革中，郊區(qū)、購(gòu)物商場(chǎng)等新興產(chǎn)物應(yīng)運(yùn)而生。沿著這個(gè)思路想，無(wú)人駕駛是否會(huì)二次重塑我們的城市？
答案是顯然的，而且影響最大的一個(gè)可能是，房地產(chǎn)行業(yè)。
據(jù)保守估計(jì)，如果無(wú)人駕駛技術(shù)成熟，在美國(guó) 13 個(gè)主要城市，可能會(huì)有約 1 萬(wàn)億美元的住宅價(jià)值發(fā)生不同程度的轉(zhuǎn)移。具體來(lái)說就是，因靠近公共交通設(shè)施而出現(xiàn)溢價(jià)的房產(chǎn)價(jià)值將會(huì)部分轉(zhuǎn)移到因偏遠(yuǎn)而被低估的房產(chǎn)中。
1 萬(wàn)億美元聽起來(lái)是個(gè)很大的數(shù)字，但這主要是因?yàn)榉康禺a(chǎn)市場(chǎng)本身就足夠巨大。據(jù)美國(guó)最大的房地產(chǎn)在線廣告商 Zillow 估計(jì)，美國(guó)住宅總價(jià)值超過 29.6 萬(wàn)億美元。這意味著，由無(wú)人駕駛技術(shù)驅(qū)動(dòng)的價(jià)值轉(zhuǎn)移占總物業(yè)價(jià)值的 2％ 至 13％。
下面這張圖顯示了各城市可能遭遇的影響程度對(duì)比，可能遭受較大沖擊的有洛杉磯、紐約這樣的城市，芝加哥、邁阿密等城市次之，而受到較小影響的可能是西雅圖、鳳凰城等。
我們?cè)撊绾卫斫膺@種可能的價(jià)值轉(zhuǎn)移呢？
原因主要有三：
1）無(wú)人駕駛使通勤體驗(yàn)更加愉快，因此人們?cè)敢庾〉母h(yuǎn)。
同樣是 40 分鐘的通勤，如果可以安心打盹、玩手機(jī)或是回復(fù)電子郵件，那將會(huì)是完全不同的體驗(yàn)。很多人最討厭的并不是通勤時(shí)間的長(zhǎng)短，而是整個(gè)過程的體驗(yàn)愉快與否。如果愉悅度可以提高，可能會(huì)有相當(dāng)多的人重新選擇自己的居住場(chǎng)所。
2）無(wú)人駕駛汽車有可能縮短通勤時(shí)間。
這個(gè)問題可能會(huì)引起爭(zhēng)議，因?yàn)橐环矫鎭?lái)說，如果無(wú)人駕駛技術(shù)成熟，車輛會(huì)變得更加“智能”，這有助于減少行車時(shí)間（比如不易發(fā)生無(wú)意義、非理性的擁堵）。
但是，也會(huì)有人反駁，當(dāng)出行體驗(yàn)提升之后，更多的出行需求可能被“誘導(dǎo)”出來(lái)，這會(huì)抵消掉一部分原有的收益。
當(dāng)然不可否認(rèn)的一點(diǎn)是，無(wú)人駕駛汽車會(huì)比人類駕駛車輛帶來(lái)更多的交通流量。
3）無(wú)人駕駛可能會(huì)侵蝕公共交通的市場(chǎng)份額。
在部分城市，公共交通正在遭遇 Uber 等新興出行方式的沖擊。如果未來(lái) Uber 等公司能借助無(wú)人駕駛技術(shù)實(shí)現(xiàn)更加高效的 on demand 服務(wù)，那些因靠近公共交通樞紐而受益的物業(yè)項(xiàng)目可能面臨一定的壓力。
總之，無(wú)人駕駛技術(shù)極有可能通過減少通行時(shí)間或是提升乘車體驗(yàn)的方式來(lái)讓更多人不那么重視地理距離。因此，房產(chǎn)價(jià)值和地理位置的關(guān)系可能會(huì)產(chǎn)生難以預(yù)料的變化，不僅普通人可能重新考慮他們的住所，企業(yè)也會(huì)做出更理性的選擇。
可以這樣理解，無(wú)人駕駛技術(shù)會(huì)逐漸抹平因?yàn)榈乩砭嚯x而產(chǎn)生的房產(chǎn)價(jià)格差異，下圖中紅綠線段之間的部分，即為無(wú)人駕駛技術(shù)在房地產(chǎn)行業(yè)所造成的價(jià)值轉(zhuǎn)移。
最后一個(gè)問題，很多人覺得，無(wú)人駕駛技術(shù)距離我們還很遙遠(yuǎn)吧？現(xiàn)在討論這個(gè)問題的意義何在？
當(dāng)然有，這個(gè)變化之所以值得關(guān)注的原因有兩個(gè)：
1）投資應(yīng)當(dāng)基于未來(lái)預(yù)期而非當(dāng)前現(xiàn)實(shí)，在事件發(fā)生之前，我們最好能有一套自己的判斷邏輯。
2）無(wú)人駕駛技術(shù)正在快速成熟，技術(shù)擴(kuò)展的速度可能會(huì)超出我們的預(yù)想。
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我覺得最后兩句非常好！
還有人愿意買單嗎？