圖片來源@視覺中國
文 | 智能相對論，作者 | 佘凱文
日前，又一則很有意思的廣告引起了我的注意，廣告是土耳其一家科技公司Vestel的宣傳片，在廣告中講的是一艘再滿集裝箱的貨運船，在經(jīng)過某片海域時遭遇了海盜劫持，當海盜們控制船只后，興致勃勃的去查看他們戰(zhàn)利品，卻發(fā)現(xiàn)集裝箱里都是空的，然后一只只機器人出現(xiàn)在了他們周圍，之后的劇情就很顯然了，機器人們搞定了海盜，奪回了船只的控制權(quán)，并把鑰匙交還給了船長，它們自己則乖乖回到了集裝箱中。
這確實很科幻，機器人安保或許離我們還太遠，不過下一次海盜們打劫的會是一艘無人貨船倒是極有可能。
上月，勞斯萊斯商業(yè)海運業(yè)務公司宣布與英特爾達成合作協(xié)議，將在未來使用英特爾的芯片打造自動駕駛貨船，并預計于2030年正式下海出航。
日本一家貨運公司則計劃在2019年測試它的首艘遠程控制的船只，計劃到2025年部署數(shù)百艘無人駕駛貨柜船；而在中國，一家公司計劃在2021年推出自己的首艘無人駕駛貨運船。
對于無人駕駛船舶的研究其實從二戰(zhàn)時期就已經(jīng)開始，不過都是小型船只，多應用于軍事和民用領(lǐng)域。
無人駕駛貨船對比有人駕駛貨船確實具有不可比擬的優(yōu)勢。
首先，無人駕駛貨輪，在人力成本上的減少不是一點半點，一艘貨輪人員配置更具其航行路程及噸位會有所不同，包括船上的廚師等一般是十幾人到幾十人不等，而無人駕駛貨船只需要配備幾名維修人員和一個廚師或許就能完成一次遠程航行。像近距離行業(yè)或許都不需要配備人類員工。
其次，由于船員數(shù)量的減少，通過減少船員的生活設(shè)備、控制區(qū)域，可以節(jié)約大量船體空間，使船體可以承載更多的貨物，提高經(jīng)濟性。
最后，可以有效改善船舶航行的安全問題，例如遇到惡劣氣候或船員極度疲勞時，即便是最極端的情況，遭遇海盜劫持，也可以有效減少人員傷亡，據(jù)國際海事局發(fā)布《2017年全球海盜活動報告》數(shù)據(jù)顯示，全球2017年共發(fā)生180起海盜劫持事件，這雖然是自1995年以來全球海盜襲擊事件最少的一年，但遭到綁架挾持的人數(shù)仍在不斷上升，2017年共有166名船員遭到綁架或淪為人質(zhì)，其中3名船員被殺害，6名船員受傷。
從技術(shù)層面來看，無人駕駛貨船比起無人駕駛汽車，其技術(shù)難度將會更低，大海是一個開放的空間，對于船只而言，在海上四面八方都是路，沒有無人駕駛汽車的道路要求，并且相對于陸地，海運對秩序的要求更加嚴格，對船只都有速度要求，還沒有行人、其他機動車的干擾，即便出現(xiàn)了某些判斷失誤，也不容易造成大型事故。
當然有人會說，無人駕駛貨船不是會更加容易遭遇海盜襲擊嗎？畢竟船上一個人都沒有，等于是打開大門等著人家海盜上門啊，甚至人家海盜都不用上門，通過黑客直接將船給黑了，這不就等于是將貨物往海盜家里送嗎?
對于這個問題研發(fā)人員當然有考慮，無人駕駛船舶相比傳統(tǒng)貨船，它的船身更高，海盜無法輕易登船，并且會配有自動防護手段，即便海盜登上船體，也無法取得船只的控制權(quán)，通過遠程開啟緊急指令，船身會拋錨或在原地打轉(zhuǎn)，并通知附近的海軍部隊，在沒有人質(zhì)被挾持的情況下，可以更容易奪回船只，并且想要通過黑客遠程控制也沒那么容易，畢竟要真正黑下一艘船可不像電影中拍得那么簡單，所以對于海盜而言搶劫無人駕駛船只不僅難以拿到貨物，又沒有人質(zhì)可以換贖金，還可能被擊斃，實在是沒有半點吸引力。
現(xiàn)階段無人駕駛船舶的發(fā)展仍然面臨著很多挑戰(zhàn)，無人駕駛船舶在技術(shù)上分為兩個層面，一個是遠程遙控駕駛，另一個是更高級的無人自主駕駛，無人自主駕駛就相當于無人駕駛汽車L5級別。
技術(shù)上無人駕駛船舶難點在于面對惡劣氣候及在磁場較大區(qū)域的信號問題及對于海面物體的探測捕捉。像關(guān)鍵的能效控制、航線規(guī)劃、安全預警、自主航行等技術(shù)都在完善之中。
自動?？?、離岸，自動維修、清洗、更換零部件，還有像自我防御方面也都需要更高的智能化技術(shù)。
這些技術(shù)預計到2020年左右將會逐步完善，所以技術(shù)可能不會是無人駕駛船舶發(fā)展的最大阻力，相反于無人駕駛汽車，政策可能會拖延無人駕駛船舶的下海時間。
目前，按照國際海事組織的規(guī)定，每艘船上都必須配備標準數(shù)量足以保證船舶安全航行的合格船員，包括中國在內(nèi)的很多國家《海上交通安全法》都有類似的明確規(guī)定，也就是說目前無論是國際組織也好，還是各個國家的法律也好，都不允許無人駕駛船舶正式上崗。
值得注意的是，國際海事組織之前有過對關(guān)于無人駕駛船舶的發(fā)言，表示可能最近幾年，法規(guī)都不會允許無人駕駛船只被投放下水航行，也不會出臺無人船立法。
所以在法律明確更改以前，各個國家的無人駕駛船只都只能停留在測試階段，即便技術(shù)成熟，也無法實現(xiàn)任何商業(yè)化操作。
明明無人駕駛船舶的行駛條件更好，為何無人駕駛汽車能夠被政策快速反應，而對無人駕駛船舶支持的政策卻遲遲不來呢？
智能相對論佘凱文認為，對比無人駕駛汽車，可以看到無人駕駛汽車的發(fā)展是從一個區(qū)域一個城市開始，再通過城市慢慢建設(shè)無人駕駛網(wǎng)絡，政策的制定也是從一個個城市開始，它涉及的區(qū)域相對較窄。而無人駕駛船舶則做不到如此，很多對無人駕駛船只需求的國際航線都是跨大洲、跨大洋的，如果設(shè)定在亞洲或太平洋可以行駛無人駕駛船只，到了歐洲或大西洋就不能行駛了，顯然沒有意義。海運規(guī)則的更改牽一發(fā)而動全身，所有的國家都需要更改，在難度上更高，也更加耗時。
不過，無人駕駛船舶的政策規(guī)劃確實可以參考無人駕駛汽車，雖然做不到從區(qū)域城市開始，但可以從航線開始。例如設(shè)定某條或幾條航線為無人駕駛航道，允許無人駕駛船舶航行，再慢慢覆蓋全部航線。
海難事故一直伴隨著人類的航海史，自從人類進入大海以來，想盡一切辦法來避免，但收效甚微大型事故依然在發(fā)生。
很多海難事故大家也都知道，比如泰坦尼克號、比如2014年的韓國世越號，比如上個月挪威神盾軍艦。泰坦尼克號的沉沒是因為瞭望員沒有看見冰山。而世越號，在韓國國內(nèi)很多聲音懷疑是一次邪教事件，但沒有更多的證據(jù)，在這里我們不妨將它當成一次單純的事故。而事故原因，通過韓國警方及技術(shù)人員公布的資料，可以初步認定為在船體拋錨時，錨體碰到了海下暗礁導致了船體傾斜。挪威神盾艦被油輪撞翻沉，挪威指責是由于俄羅斯電子干擾的原因。
泰坦尼克號時間太久遠，那時還需要人類瞭望員來觀察海面情況，世越號為何會將錨拋到暗礁之上，而俄羅斯也反駁了挪威的指責表示，雖然他們的電子干擾手段足夠先進，但肯定不會導致兩船相撞，一定是人為操作不當。
從上面三起事故可以發(fā)現(xiàn)，都有人力不及或人為操作不當?shù)脑驅(qū)е率鹿实陌l(fā)生。
無人駕駛船舶的到來，能否避免這類人力所致的海難事故呢？答案是肯定的，無人駕駛的人工智能加上各種視覺、觸覺系統(tǒng)，再加上機器學習技術(shù)，以及上文有提到的自動航行、安全預警技術(shù)的應用，將會避免如看不見冰山、不知道船下有暗礁以及船只碰撞的事故發(fā)生。
相比無人駕駛汽車來得驚天動地，無人駕駛船舶就顯得相當風平浪靜了。但是，無人駕駛船舶的商用前景卻越發(fā)清晰，對于航海業(yè)的轉(zhuǎn)型升級作用愈發(fā)凸顯。
隨著各大航運企業(yè)、各個國家對于無人駕駛船舶的重視，一個效率更高、經(jīng)濟價值更大、沒有人為事故、沒有大型海難甚至是沒有海盜的未來大海是可以期待的。
快報
根據(jù)《網(wǎng)絡安全法》實名制要求，請綁定手機號后發(fā)表評論
無人駕駛我上大學那會好多貨輪已經(jīng)在用了