數(shù)據(jù)顯示，用戶對(duì)自動(dòng)駕駛的接受度尚待提升
大環(huán)境下趨冷的背景下，智能駕駛創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目的關(guān)鍵任務(wù)無(wú)疑是盡快找到落地場(chǎng)景，打通商業(yè)化渠道。而在這條路徑上，安智汽車已經(jīng)在著手布局。
2015年1月，安智汽車成立，創(chuàng)始人兼CEO郭健出身于博世底盤控制部門，其在創(chuàng)業(yè)之初，即選了一條從智能駕駛向自動(dòng)駕駛過(guò)渡的漸進(jìn)式路線。
據(jù)了解，早期階段，安智汽車將主要精力投放在L2級(jí)別駕駛輔助系統(tǒng)，即ADAS技術(shù)，以滿足國(guó)內(nèi)整車廠到2020年之前的性能需求和法規(guī)要求。同時(shí)，公司計(jì)劃從2019年開始協(xié)助整車廠商，面向L3/L4級(jí)自動(dòng)駕駛進(jìn)行技術(shù)迭代。
圍繞這個(gè)產(chǎn)品路線，安智打造了基于芯片-底層架構(gòu)-功能方案-硬件的產(chǎn)品鏈。
安智汽車的毫米波和攝像頭系統(tǒng)
芯片方面。針對(duì)ADAS智能駕駛輔助系統(tǒng)，安智汽車自主研發(fā)了77GHz毫米波雷達(dá)、智能攝像頭系統(tǒng)，并將雷達(dá)、攝像頭傳感器與芯片廠商深度綁定。
系統(tǒng)架構(gòu)方面。以車規(guī)級(jí)為基本的原則和底線，搭建國(guó)內(nèi)首款專門面向駕駛員輔助系統(tǒng)的實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)，且符合車規(guī)級(jí)AUTOSAR4.3.0構(gòu)架，支持多核MCU控制器，集成多種基礎(chǔ)軟件，包括故障診斷、冗余代碼、系統(tǒng)降級(jí)等模塊。
功能方案方面。建立面向本土復(fù)雜路況的多傳感器融合方案，以及可配置的道路環(huán)境模型，針對(duì)不同傳感器析出其有效信息進(jìn)行合理配置，從而在各傳感器之間進(jìn)行冗余和配合。在決策控制方面，搭建更加模擬老司機(jī)駕駛習(xí)慣的輔助駕駛系統(tǒng)。
硬件方面。覆蓋從雷達(dá)天線設(shè)計(jì)到視覺硬件FPGA數(shù)字信號(hào)處理。最終從硬件到軟件全面覆蓋感知-決策-控制的完整技術(shù)鏈。
而為完成向高階技術(shù)的升級(jí)，今后安智的產(chǎn)品也將逐步拓展到79GHz毫米波雷達(dá)與雙目立體視覺系統(tǒng)。
當(dāng)然，ADAS市場(chǎng)已經(jīng)是博世和安波福等供應(yīng)商巨頭的成熟市場(chǎng)，根據(jù)博世公布的數(shù)據(jù)，ADAS系統(tǒng)每年的營(yíng)收可以超過(guò)10億歐元。那么，本土初創(chuàng)公司如何在其中取得突圍？
安智汽車運(yùn)營(yíng)總監(jiān)劉芳認(rèn)為，一是要推出針對(duì)中國(guó)本地化的功能和產(chǎn)品，二是利用創(chuàng)業(yè)公司的服務(wù)效率。
“一些特殊的整車廠，它不僅要求識(shí)別一個(gè)數(shù)字，還會(huì)要求你去識(shí)別文字，能夠做這種特殊路況的識(shí)別和調(diào)整，國(guó)際廠商是不能夠提供技術(shù)給客戶。”劉芳說(shuō)。
此外，初創(chuàng)企業(yè)與車企的合作深度也會(huì)更高。“一些商用車客戶會(huì)要求我們把最后的決策層根據(jù)終端客戶的需求開放出來(lái)，給到這家終端的OEM廠，由他們來(lái)提出最終的需求，跟安智共同合作來(lái)寫最后決策層的代碼。這個(gè)是其他國(guó)際供應(yīng)商做不到的。”
而更具競(jìng)爭(zhēng)力的是，初創(chuàng)本土公司的服務(wù)效率高于跨國(guó)巨頭。“國(guó)際供應(yīng)商的決策其實(shí)不在國(guó)內(nèi)，他們的反射弧是非常長(zhǎng)的。”劉芳說(shuō)，“而對(duì)于像安智這樣一家立足于國(guó)內(nèi)的公司，不僅打打技術(shù)牌，還要打服務(wù)牌?？蛻艚裉煸绯拷o我電話，晚上這邊已經(jīng)派團(tuán)隊(duì)去做現(xiàn)場(chǎng)支持了。”
據(jù)悉，安智汽車的產(chǎn)線將于今年底建成，經(jīng)過(guò)半年的調(diào)試和試產(chǎn)后，于明年6月正式量產(chǎn)。
“目前安智汽車已經(jīng)獲得2萬(wàn)個(gè)訂單，一家來(lái)自國(guó)內(nèi)的一個(gè)新能源的廠商，它五年的總量是23萬(wàn)臺(tái)，明年大概有1萬(wàn)臺(tái)的量產(chǎn)交付，另外一家是做商用車的，它的五年的產(chǎn)量是24.5萬(wàn)臺(tái)，量產(chǎn)時(shí)間是2019年底到2020年初。”郭健說(shuō)。
自動(dòng)駕駛的難題根源在于芯片
為什么安智沒有像其他創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目一開始即踏入高階自動(dòng)駕駛的研發(fā)，而是選擇從ADAS市場(chǎng)切入？
“自動(dòng)駕駛是一個(gè)終極目標(biāo)，我們肯定要實(shí)現(xiàn)。但技術(shù)一直都是螺旋式的上升狀態(tài)，自動(dòng)駕駛在短時(shí)間內(nèi)難以走入尋常百姓家里。”郭健說(shuō)，“ 我覺得至少在2020年—2025年之前，自動(dòng)駕駛還是處在L2向L2.5轉(zhuǎn)移的過(guò)程。”
在郭健看來(lái)，汽車行業(yè)最終會(huì)達(dá)到一個(gè)成本和性能需做到平衡、甚至妥協(xié)的狀態(tài)。
“尤其是在芯片這一塊，比如像深度學(xué)習(xí)，一輛自動(dòng)駕駛汽車的后備廂要裝十幾塊GPU，這個(gè)價(jià)格太高了。”郭健說(shuō)，“這些芯片最后還要通過(guò)車規(guī)級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，需要芯片做到非常小，而且功耗也很小。”
因此，在郭健看來(lái)，芯片廠商需要從L2-L3的智能駕駛市場(chǎng)去獲取足夠的利潤(rùn)，“如果在早期沒有獲得相應(yīng)的利潤(rùn)，什么樣的動(dòng)力去推動(dòng)芯片企業(yè)做后續(xù)的投入研發(fā)。所以我覺得從芯片這個(gè)源頭來(lái)講，自動(dòng)駕駛是很難的。”
“我們一定要把駕駛員輔助系統(tǒng)和它核心傳感器突破掉，讓中國(guó)有博世、大陸這樣體量的公司，支撐住我們國(guó)內(nèi)行業(yè)向自動(dòng)駕駛發(fā)展的趨勢(shì)。”郭健說(shuō)，“我們有把核心的駕駛員輔助系統(tǒng)突破掉以后，真正打入到汽車的前裝量產(chǎn)，才能讓我們獲取資金，這個(gè)是我們的路線。”
日前，特斯拉從公司網(wǎng)站的訂單頁(yè)面中撤回了長(zhǎng)期宣傳的“全自動(dòng)駕駛”選項(xiàng)。特斯拉CEO馬斯克表示，這個(gè)選項(xiàng)會(huì)讓客戶產(chǎn)生混淆，無(wú)法保證駕駛員處于中心位置。
不僅資本層面對(duì)于自動(dòng)駕駛行業(yè)正在趨于冷靜，產(chǎn)業(yè)方面，自動(dòng)駕駛的積極推進(jìn)者特斯拉也釋放了產(chǎn)業(yè)技術(shù)路線趨于理性的信號(hào)。歷經(jīng)高估值與聚光燈的簇?fù)碇?，自?dòng)駕駛行業(yè)是時(shí)候?qū)ふ乙粭l賺錢路徑了。（本文首發(fā)鈦媒體，作者/李勤）
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