圖片來源：視覺中國
文｜方建華，國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金執(zhí)行事務(wù)合伙人兼總裁
新能源汽車是拉動我國汽車產(chǎn)業(yè)提質(zhì)升級的重要動力，發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)是發(fā)展新經(jīng)濟、培育新動能的重要抓手。
當(dāng)前，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在取得輝煌成就的同時，也正在面臨來自國內(nèi)、國際多方面力量的影響：補貼新政和“雙積分” 政策開始全面實施，大批互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力強勢崛起，外資企業(yè)爭搶 “蛋糕”，等等，產(chǎn)業(yè)博弈已進入白熱化，同時市場風(fēng)險逐步加大，稍有懈怠就可能成為競爭壁壘下的附庸品。
那么，在 這些“懸頂之劍”之下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)投資創(chuàng)業(yè)若要一展身手，該如何主動作為？筆者認為應(yīng)該把握好以下三個維度。
羅蘭貝格日前發(fā)布的《2018全球電動汽車發(fā)展指數(shù)》指出，經(jīng)過對全球主要汽車大國在電動車領(lǐng)域的競爭態(tài)勢進行全面對比后發(fā)現(xiàn)，中國在電動汽車發(fā)展指數(shù)整體排名中位居第一。
但這一排名參考的因素主要為行業(yè)總量、市場規(guī)模及電池制造領(lǐng)域等，而在技術(shù)層面，中國的整車制造仍定位于低技術(shù)含量領(lǐng)域。
可見，技術(shù)上的革新與突破依然是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展壯大的肯綮，“大而不強”的現(xiàn)狀仍在很大程度上掣肘著產(chǎn)業(yè)的深度發(fā)展。
以動力電池為例，其技術(shù)工藝、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等多方面還有待于提升。現(xiàn)在全球的動力電池之爭是中日韓之爭，而中日韓各有特色，雖然使用的化學(xué)體系以及材料等大同小異，但因技術(shù)水平上的差異，產(chǎn)品合格率及一致性卻存在較大差異。
傳統(tǒng)汽車工業(yè)要求核心零部件企業(yè)的CPK值為1.67，而我國動力電池企業(yè)大都在1.5以下。而CPK值反映的正是電池的品質(zhì)，直接影響電池的成本和安全性，并決定著新能源汽車的性價比及用戶使用的安全。
雖然資本是技術(shù)取得革命性突破的催化劑，但融資再多最終起決定性作用的是產(chǎn)品的用戶體驗值，而擁有自主品牌的核心技術(shù)研發(fā)能力正是提升用戶體驗的關(guān)鍵。
要想提升新能源汽車的用戶體驗值，對產(chǎn)業(yè)鏈上的各企業(yè)而言，須以政策和市場為雙引擎，不斷提升核心技術(shù)研發(fā)創(chuàng)新能力，在產(chǎn)品設(shè)計、安全性、舒適性等方面下足功夫，從供給側(cè)為消費者提供優(yōu)秀的、超預(yù)期的產(chǎn)品和服務(wù)，并帶動上下游構(gòu)筑開放、共贏的產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈，促進產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展。
對政策端而言，應(yīng)在增量上增加門檻，而且管好存量比控制增量更為重要。要通過提高推薦車型目錄技術(shù)門檻，建立目錄動態(tài)調(diào)整機制等，著重強化補貼政策對存量產(chǎn)業(yè)技術(shù)進步的正激勵作用，并為其高質(zhì)高效發(fā)展賦能。
2017年，我國汽車銷量為 2887.89萬輛，而新能源汽車銷售量77.7萬輛，占比不到3%?？梢?，產(chǎn)業(yè)鏈上投資、創(chuàng)業(yè)的機會和空間超乎想象。但是，在中國，無論是產(chǎn)業(yè)界還是資本市場，新能源汽車不是周期性或者投機性的投資，而是成長性價值投資。
就拿電動汽車的心臟動力電池來說吧，我國目前現(xiàn)已經(jīng)建成的電池生產(chǎn)線產(chǎn)出的電池產(chǎn)品能量密度普遍在180Wh/Kg，到2020年以后可能增至300 Wh/kg，甚至是400 Wh/kg、500 Wh/kg。無論是投資者還是產(chǎn)業(yè)人士，應(yīng)該向新技術(shù)，向能夠代表未來的產(chǎn)業(yè)去投資，而不是低水平重復(fù)建設(shè)。
實際上，國家發(fā)改委剛剛發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定(征求意見稿)》，也正在防范盲目布點和低水平重復(fù)建設(shè)，引導(dǎo)理性投資和前瞻性戰(zhàn)略投資。
我們知道，造車屬于典型的資金、技術(shù)、人才密集型產(chǎn)業(yè)，自始至終繞不開“燒錢”這個話題，產(chǎn)品研發(fā)、產(chǎn)能擴張、品牌營銷等都離不開資本的支撐和角力，資金鏈是否給力直接決定投資項目是否能大展身手。
尤其是互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力，對資金的依賴性更大，已成投資界的超級風(fēng)口，吸引各路風(fēng)投的蜂擁。例如，騰訊、京東等投資蔚來汽車，阿里巴巴等投資小鵬汽車，百度等投資威馬汽車，等等。風(fēng)險投資機構(gòu)進入汽車領(lǐng)域，在一定程度上推動了新造車運動的快速發(fā)展，幫助新造車勢力撬開了汽車產(chǎn)業(yè)的大門。
目前，對于產(chǎn)業(yè)內(nèi)新進的投資而言，風(fēng)險也正在逐漸加大。無論是一級市場還是二級市場，現(xiàn)在都存在估值過高的情況。這對于投資機構(gòu)而言，應(yīng)特別警惕，可以把投資重點放到具備高成長值的企業(yè)，而不能僅停留在單純的財務(wù)數(shù)據(jù)判斷上。
從投資的角度來說，應(yīng)把握好四大因素：（上游）資源優(yōu)先、技術(shù)壁壘、人力資源、管理資源。
好的投資項目一定是一票難求，而這和自己的技術(shù)壁壘以及掌握的上游資源密不可分。如果一個投資項目沒有掌握一定的稀缺性資源或緊缺性資源，如果在上游資源上沒有什么話語權(quán)，便會產(chǎn)生多米諾骨牌效應(yīng)，導(dǎo)致在下游失去話語權(quán)。
前邊提到，核心技術(shù)研發(fā)能力是提升產(chǎn)品用戶體驗的關(guān)鍵，如果產(chǎn)品沒有自己的技術(shù)壁壘，可復(fù)制性或可替代性太強，也許短期內(nèi)能創(chuàng)造利潤，但是大風(fēng)吹過之后，很可能會“落下一地雞毛”。
其次，要擁有優(yōu)質(zhì)的管理資源和人力資源。中國的企業(yè)尤其是新能源汽車這樣的精密制造產(chǎn)業(yè)，我們和國外先進企業(yè)的根本性差距還是在管理水平，包括質(zhì)量管理、技術(shù)管理、品牌管理等多個層面。另外，引進人才，用好人才，建立優(yōu)秀的人才機制也是非常重要的。
隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的日益成熟，加強產(chǎn)品全生命周期（PLM）的管理，對于提升產(chǎn)品的綜合競爭力、提高產(chǎn)品的生態(tài)性能水平相當(dāng)重要，近年來也漸受業(yè)界重視。
做好產(chǎn)品的全生命周期管理，需從規(guī)劃、設(shè)計、生產(chǎn)、運行、維保、回收再用處置等一系列環(huán)節(jié)進行規(guī)劃和布局，推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康、綠色、可持續(xù)發(fā)展，其中包括動力電池梯次利用及資源化處理、汽車回收拆解及再生利用、新能源汽車服務(wù)等重要方面。
以動力電池為例，新能源汽車在使用后期對動力電池如果處置不當(dāng)，既會造成較大的資源浪費，還會帶來環(huán)境污染和其他隱患。所以，通過動力電池全生命周期的回收利用來降低資源成本和環(huán)保問題，實現(xiàn)“吃干榨凈”，這是極為重要的。
因此，動力電池企業(yè)需要在Pack集成方案、模組標準化過程及電池連接方式設(shè)計中去考慮電池的梯級利用，進行這些方面的前沿布局。
當(dāng)它完成了在汽車應(yīng)用中的使命后，如果不需再對其進行拆解和重新串并聯(lián)，只需經(jīng)過簡單處理便可直接進入下一階段在其他行業(yè)的應(yīng)用，動力電池的梯級利用才是一個真正的命題，在成本控制和安環(huán)管理上才可以掌握主動權(quán)。
隨著分布式清潔能源的發(fā)展，動力電池的儲能應(yīng)用潛力十分可觀。另一方面，車用動力電池只使用了動力電池生命周期中的前20%，也正是最精華的部分，而其他部分暫無完美利用的解決方案。如果有比較合理的回收利用模式來分擔(dān)動力電池的成本，那么新能源汽車的性價比將會得到有效提升。
另外，還要特別注重產(chǎn)品全生命周期的安全管理。
這些年，中國新能源汽車的發(fā)展高歌猛進，戰(zhàn)果輝煌，但在“飛馳”的道路上也冒著較大的風(fēng)險。近年來頻頻發(fā)生的電動車自燃等安全事故，在社會上引起了較大的負面影響，相關(guān)廠家還因此陷入輿論旋渦。
這不僅折射出行業(yè)仍處于野蠻增長的狀態(tài)，也反映出很多新能源汽車整車企業(yè)及動力電池企業(yè)等對產(chǎn)品安全和質(zhì)量的重視程度遠遠不夠,
實際上，補貼新政一味地強調(diào)動力電池的能量密度，這對電池技術(shù)路線發(fā)展、市場競爭和產(chǎn)品質(zhì)量等方面也會產(chǎn)生不利影響。在政策引導(dǎo)方面，還要綜合考慮動力電池的高安全性、高一致性和長循環(huán)壽命。
否則，部分電池廠商會因此投機鉆營，通過產(chǎn)品技術(shù)的“縮水”等手段來縮短產(chǎn)品開發(fā)周期，提升能量密度，從而留下重大安全隱患。整車企業(yè)也應(yīng)該對電池供應(yīng)商進行安全方面的嚴格考量。
另一方面，如果整車企業(yè)對電動汽車的理解程度不夠,在安全性防護、控制系統(tǒng)設(shè)計不到位,同樣會導(dǎo)致自燃等事故發(fā)生。
安全，是新能源汽車發(fā)展不可逾越的紅線。如果不高度重視安全問題，如果項目沒有經(jīng)過充分驗證就批量投產(chǎn)并投放市場，最終帶來的隱患及問題可想而知。所以，無論是監(jiān)管部門還是從業(yè)者，在安全管理上一定不能有任何懈怠（本文首發(fā)鈦媒體）
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