一千個讀者，能看到一千個不同的《死與生》的版本。如今，這本書也高頻出現(xiàn)在TMT領(lǐng)域工作者的書單推薦里。該書的一位讀者曾在社交網(wǎng)絡(luò)上這樣說，“這本書讓我學習到了如何做線上社區(qū)。簡·雅各布斯關(guān)于街道和建筑的理論，圍繞著“安全”、“溝通”、“引流”、“多樣性”、“密度”等關(guān)鍵詞，而這些同樣也是運營社區(qū)的思考維度。”
《死與生》有關(guān)人類行為、消費潛力和城市更新的話題，可以應(yīng)用在不止城市規(guī)劃這一個領(lǐng)域——盡管在出版的年代還顯得很超前。
當然，今天我們并不是要說雅各布斯的故事。
城市改造、城市更新的話題早就是中國產(chǎn)業(yè)和學術(shù)界新的聚焦點，而靈感來自何處，美國的城市實踐為我們提供了諸多參考樣本。
20世紀上半葉，美國大力推廣“城市煥新”項目，以大規(guī)?；楦脑焓侄?，建造了大片高度同質(zhì)化、彼此孤立的高樓。隨著時間推移，這樣的規(guī)劃思路造成了成熟社區(qū)割裂、居住隔離、空心化等現(xiàn)象，郊區(qū)也呈現(xiàn)出爆炸式的蔓延趨勢。
雅各布斯畢生都在炮轟這種規(guī)劃思路，她排斥巨大且功能單一的大樓，更追求街道活力，重視行人與環(huán)境的互動；她主張的規(guī)劃理念要求緩解車輛對城市的負面影響......
到了21世紀初，紐約這座老城的更新被提上日程。始于2007年的紐約城市規(guī)劃，如今被當時的紐約市交通局局長——珍妮特·薩迪-汗（Janette Sadik-Khan）女士寫進了一本書中：《搶街：大城市的重生之路》（下文簡稱《搶街》）。
今年9月中旬，珍妮特·薩迪-汗來華參加學術(shù)活動，這位女交通局長的故事正在被更多中國一線城市的規(guī)劃者們熟知。
Janette Sadik-Khan，圖片來源@視覺中國
2007年，珍妮特·薩迪-汗正式走馬上任，開啟了她為期六年零七個月的政治生涯，這也是她將雅各布斯的理論真正付于實踐的六年零七個月。她選擇了城區(qū)內(nèi)的典型街道，并對街道進行重新規(guī)劃和管理，以較低的成本改善交通。
薩迪-汗把街道試驗稱作“搶街”，這也是《搶街》書名的由來，2018年初已出版中文版。鈦媒體曾經(jīng)請來該書的譯者之一徐可講述了她對搶街的深入感受。
據(jù)《搶街》書中介紹，在珍妮特任職期間，交通事故率、行人死亡率降到最低，在不影響、甚至增加街道功能的情況下，極大提升了沿街零售的營業(yè)額。
她不僅將紐約最中心地區(qū)的時代廣場與百老匯打造成自行車和行人空間，還批準新增加近 400 英里的自行車專用道，同時改造了 60 多座城市步行廣場。行人、自行車、汽車、商店的和諧共生，使街道煥發(fā)出前所未有的活力。
很多人說，“薩迪-汗就是當代的雅各布斯”；與《死與生》相比，《搶街》這本書更像是《死與生》操作手冊。其中微觀、具體的案例，既是對雅各布斯理論的繼承，也能真正稱得上是“行之有效”。
正如鈦媒體編輯所讀到的本書開篇：
“對任何一個城市而言，比政策或理念本身更珍貴的，是腳踏實地的經(jīng)驗。紐約市交通網(wǎng)絡(luò)的復(fù)興，沒有清除任何一個社區(qū)，或者夷平任何一幢建筑。這六年期間，紐約向自身、美國甚至全世界證明了，此前所有關(guān)于城市街道應(yīng)當如何運行的理念都是不正確的。”
被歷數(shù)出來的錯誤理念很多，例如：
“交通是屬于汽車的，讓行人遠離街道才是保護他們的不二法則”、
“公共交通乘客得到的是政府福利，而自駕司機都是自掏腰包”、
“道路越寬越好”、
“必須沿路邊停車”、
“司機選擇車速時主要考慮限速標志或信號燈”、
“交通擁堵是由道路供給不足引起的”、
“過街天橋是提高行人安全的有效手段”......
實際上，上面這些理念“只是慣例，而不是選擇”。薩迪-汗提出了反問：為何我們的街道就一定要讓汽車擁有優(yōu)先使用權(quán)呢？在大城市中，出租車、行人、公交車、摩托車、街邊小販為了空間、安全和速度的搶奪戰(zhàn)每天都在發(fā)生，以紐約這座城市為例，交通用地占紐約市總體用地比例是26%。
在薩迪-汗看來，如何在有限的空間內(nèi)，重新調(diào)整街道、保證運輸網(wǎng)絡(luò)的公平、較少交通的擁堵，是一個艱難的權(quán)衡過程——這就是所謂“搶街”想實現(xiàn)的目標。
有一個很常見的現(xiàn)象：有些草坪經(jīng)過一段時間會被生生踩出一條路，因為人們不想繞道，踩草坪才是他們的“理想路線”，而描繪行動路線，就是天然的道路規(guī)劃思路。人行道=沿途觀景的機會，他們或走路、或短暫停留，這種“無所事事”，反而可能是空間活力的基礎(chǔ)。
街道是城市社會、政治與商業(yè)的動脈，如果一個城市的街道適宜人們步行、騎行或者閑坐，那么這座城市也會激發(fā)人們創(chuàng)新、促進投資，并定居于此。薩迪-汗這樣寫道，“步行、停留的數(shù)量都在極大地影響著當?shù)芈糜螛I(yè)和零售經(jīng)濟的繁榮”。
《搶街》一書還分享了幾組數(shù)據(jù)：
2007年，交通局對曼哈頓大橋下的停車場進行了改造，將其變成了一個可供休息、停留、用餐的公共區(qū)域，由此也提升了整條相連街道的商業(yè)活力。其后的5年間，這里的零售額增長了172%；
在曼哈頓第九大道設(shè)置的受停車帶保護隔離的自行車道，使交通事故傷亡人數(shù)下降了58%；
在新西蘭奧克蘭，拆除停車場后街道的可容納人流量增加了140%，街道零售營業(yè)額增長了430%。
紐約時代廣場改造前（左）后（右）
紐約交通局在2009年發(fā)布了《曼哈頓中城綠燈評估報告》，充分評估了在提倡步行、自行車道的街道上的店面、餐館和市場的詳細綜合銷售數(shù)據(jù)，結(jié)果發(fā)現(xiàn)在改造過的街道上的臨街店面都有顯著的業(yè)績提升，并且商業(yè)閑置空間的面積也在減少。
紐約城市改造的另一個成功經(jīng)驗，是塑造“群體安全感”。
絡(luò)繹不絕的行人、系統(tǒng)性的指示、標志和信號構(gòu)成了所謂的“群體安全感”；而在薩迪-汗任職期間，紐約市曾定下目標——在2030年前，將城市交通事故的年死亡人數(shù)減半至135人。
重新設(shè)計道路，幫助紐約市完成了目標。2010年，薩迪-汗發(fā)起了有史以來最大的城市交通安全研究，對五年來發(fā)生的交通事故進行總結(jié)，對導(dǎo)致死亡或嚴重傷害的事故進行地理編碼，匯編成事故熱點地圖，結(jié)果發(fā)現(xiàn)：交通熱點并不是人車流量大的地方，而是寬闊的街道——速度才是更為致命的交通因素。
一處寬闊的街道改造前（上）后（下）
而紐約的新規(guī)劃，采用了很簡單的方式解決這個問題：“利用道路標志、交通標志、瀝青和減速帶，對重點街道重新設(shè)計規(guī)劃，縮短人行橫道、改變車流模式，從而減少變道、控制車速。這樣，街道可見度增加了，司機、騎行車、行人就學會了期待和預(yù)測，從而形成良性循環(huán)。”
一處寬闊街道改造前（上）后（下）
安全，意味著步行、騎行、駕駛的人被認可、尊重。交通官員應(yīng)該做的是調(diào)整街道，而不是讓行人去適應(yīng)道路。修建過街天橋就是一個把街道主導(dǎo)權(quán)交給汽車的例子——這種不方便的過馬路方式讓行人感到困惑和疲憊，可能會誘使他們橫穿馬路，與初衷背道而馳。
道路容量是影響交通擁堵的主要因素嗎？并不是。許多人開車是因為沒有任何其他可以信賴的出行選擇。
假設(shè)在一片主要城區(qū)建設(shè)一條八車道公路，便會產(chǎn)生八條緩慢通行的車道，如果為了緩解交通壓力，將八條拓展到十條，車道面積增加25%，最終只能增加20%的交通總量，而不是減少。
薩迪-汗形象地說道：
“通過修建更多道路來解決交通擁堵問題，就像試圖通過松開腰帶來防止肥胖。當今城市的設(shè)計便于私家車的出行，不是因為這樣最有效，而是在遵循十幾年的規(guī)劃舉措。”
自行車就是一種理應(yīng)得到更多重視的出行方式。
在紐約，大城市年輕人希望擁有或開車的人在逐年減少：1983年，有87%的19歲美國年輕人獲得駕照，而到2013年，這個數(shù)字下降到70%，他們覺得駕駛時一件浪費時間和金錢的事情。
2014年中期，全球712個城市擁有超過80.6萬輛共享單車；
在哥本哈根，市民被濃厚的自行車文化所包圍，從1995年到2013年，自行車相關(guān)就業(yè)增長了17%，居民增長了19%，自行車出行的次數(shù)增長了25%，汽車的出行次數(shù)減少了38%。哥本哈根預(yù)計到2025年實現(xiàn)75%的綠色出行率。
作為一種交通選擇，騎行的重要作用是：拓展了人們在城市的互動空間。那么，如何讓自行車道安全又實用？
薩迪-汗是這樣做的，用停車帶隔離開自行車道和流動車道，人車分流既減少了機動車非法占據(jù)自行車道的可能，停車帶形成的安全島，也保護了行人縮短了橫過馬路的距離。
換句話說，讓街道可以更好地服務(wù)車輛、騎行車與行人——這就是一場“調(diào)和性”的實驗。
紐約第一大道的改造前（上）后（下）
共享單車，及同類出行服務(wù)企業(yè)，肩負著一個很重要的任務(wù)，就是為街道提供可參考的數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)更客觀地描繪了街道的實質(zhì)問題，為怎樣改善街道以及更好地服務(wù)于乘坐公共交通工具、步行或騎行的人，提供了現(xiàn)實基礎(chǔ)。
從政府角度來講，應(yīng)當意識到：移動是一種服務(wù)，人們的出行需求將用一種服務(wù)來滿足，而不是一輛車。如果把所有公共交通工具都整合在一起，市民就可以選擇組合型服務(wù)，從而以花更便宜的錢享受到更便捷的城市交通。
紐約花旗銀行共享單車
薩迪-汗在《搶街》中提出：
“未來的變化將取決于我們?nèi)绾卫眉夹g(shù)，這是未來最大的街頭革命之一。如果《搶街》的內(nèi)容只是提醒城市規(guī)劃者關(guān)注人們的需求，那他們還應(yīng)該注意到新技術(shù)在推動新的共享經(jīng)濟在交通方面的應(yīng)用，這是建立更安全、更方便、更靈活的街道的關(guān)鍵。”
紐約市交通改造的最成功之處，就是用最低的成本、最高效的手段，平衡了街道的共生生態(tài)，當然，這樣的思路也要“因城而異”。
當然，在紐約“搶街”能成功，背后亦有政治優(yōu)勢的助力。建立更完善的監(jiān)管框架、與民眾頻繁溝通權(quán)衡，已經(jīng)成為紐約每一條街道、社區(qū)改造前的基礎(chǔ)工作。
對于市民來說，縱然有“事不關(guān)己高高掛起”的心態(tài)，可如果一旦發(fā)生好的改變，就會成為一種新常態(tài)。市民對政府也應(yīng)當抱有期待，并有責任參與到街道的改造中去。
可以說，想要改變一座城市，首先要改變?nèi)藗兊南敕ā?/strong>
薩迪-汗的街道實驗，前前后后做了七年，期間她經(jīng)歷了政治博弈、公眾挑戰(zhàn)、媒體刁難，名副其實是一項“多方博弈的浩大工程”。
北京等一線城市，在城市更新、重新規(guī)劃的關(guān)鍵時期，或許從紐約的“搶街”實踐中獲取靈感。正如薩迪-汗在《搶街》結(jié)尾處所說：“如果你可以改造紐約，你就可以改造任何地方。”（本文首發(fā)鈦媒體，作者/叢笑，編輯/蔥蔥）
快報
根據(jù)《網(wǎng)絡(luò)安全法》實名制要求，請綁定手機號后發(fā)表評論
過街天橋真的不能解決問題，每次都懶得去爬
關(guān)于這本書，能夠給段節(jié)選嗎?"嘗"一下
這篇文章不錯
未必設(shè)想越來越好