國能汽車首款量產(chǎn)車型9-3EV
頭部供應商博世的數(shù)據(jù)顯示，國內新造車企業(yè)已經(jīng)超過60家。作為汽車產(chǎn)業(yè)重鎮(zhèn)，上海市政府目前只向三家企業(yè)拋出了橄欖枝，一家是蔚來，一家是特斯拉，第三家則略顯低調，是國能汽車。
與中外兩大當紅電動車企相比，國能汽車在大眾認知中有些薄弱。不過在與上海市的建廠合作上，國能汽車已經(jīng)有明確進展，今年6月，國能汽車與在松江區(qū)簽訂了投資建廠的計劃。
地處長三角最前沿，坐擁充沛的汽車產(chǎn)業(yè)資源，同時對制造企業(yè)篩選嚴格的上海市，為什么會敲定國能汽車的項目入駐？
從這家公司的產(chǎn)業(yè)布局上或許能找到答案。
國能汽車2012年注冊成立于瑞典，同年，因完成對瑞典老牌汽車制造商薩博的收購而為業(yè)內所知。
2015年6年，國能汽車在天津注冊新能源汽車子公司，2017年1月已獲得國家發(fā)改委核準建設新建純電動乘用車項目。目前，國能汽車在天津的國內首座工廠建設已進入收尾階段，即將竣工投產(chǎn)，正在等待工信部的準入審核。
除了參與新能源造車大潮，國能汽車還計劃推出一項“智能電力公路”技術，該技術將對普通公路進行改造，加入供電系統(tǒng)，使得電動車輛能夠在行駛中充電，從而減少電動車的電池儲電量，降低車輛成本。
也正是這項技術，讓國能汽車明顯區(qū)別于互聯(lián)網(wǎng)造車、零部件企業(yè)轉型，以及傳統(tǒng)車企的新能源業(yè)務分支，其與曾推出Powerwall、Hyperloop項目的特斯拉類似，是一家擁有能源和終極出行圖景規(guī)劃的企業(yè)。
相比于特斯拉掌舵人馬斯克的狂狷，國能汽車的60后創(chuàng)始人蔣大龍，為這家公司的能源構想增添了不少可落地的務實色彩。
“智能電力公路的理論由Gunnar Asplund教授提出了30年，在道路上運行試驗了10年，現(xiàn)在國能汽車已經(jīng)控股這家公司。”國能汽車創(chuàng)始人、董事長蔣大龍告訴鈦媒體。
國能汽車創(chuàng)始人、董事長蔣大龍
1965年，蔣大龍出生在山東沂蒙地區(qū)的農村，在這波新創(chuàng)車企的掌舵人中，其年齡幾乎最大。但據(jù)鈦媒體了解，他的作息規(guī)律與一般創(chuàng)業(yè)者無二致，蔣大龍說，因需要兼顧瑞典公司的時差，每天的工作時間要維持在14-15個小時。
年紀和閱歷讓蔣大龍看起來平和穩(wěn)健，他頂著一頭花白頭發(fā)，思維敏捷，語氣和善，接受鈦媒體采訪時，他不斷強調的一句話是，“我喜歡花很多時間做籌備，因為汽車行業(yè)沒有速成。”
如果按照國內流行的標準對新造車企業(yè)進化劃分，蔣大龍的國能汽車應該是典型的傳統(tǒng)汽車人創(chuàng)業(yè)造車。
1994年，蔣大龍加入沃爾沃擔任集團高級顧問，其曾以沃爾沃中國項目副總裁的身份參與沃爾沃集團與中國重汽集團的合資，最終促成了中國重汽和沃爾沃于2003年6月聯(lián)合成立投資16億元的濟南華沃卡車有限公司。
從沃爾沃離職之后，在與原沃爾沃集團全球高級副總裁Karl Erling Trogen聊天中，蔣大龍得到建議，“如果你要做什么事情，一定要和環(huán)保這個產(chǎn)業(yè)相關。”在Karl Erling Trogen多次往來中國的經(jīng)歷中，對中國的環(huán)境惡化觀察深刻。
Karl Erling Trogen的建議讓蔣大龍確定了自己的創(chuàng)業(yè)想法。“1996年，我陪同山東省領導去參觀一家生物質發(fā)電廠，這家發(fā)電廠把農民采完糧食之后的秸稈，還有林業(yè)廢棄物拿來直接發(fā)電，又能賣糧食，還能拿秸稈發(fā)電。當時我就決定把生物質發(fā)電當作我的事業(yè)。”蔣大龍說。
通過2年多籌備，蔣大龍在2004年成立了中國國能生物發(fā)電集團，2006年，在山東單縣建成首個發(fā)電站。
將農作物秸稈作為原材料的生物質發(fā)電在農村反響不錯。“當時我們給老百姓定的秸稈是0.27元每公斤，比白菜、蘋果還貴。”蔣大龍說，“農民因此提高了種植積極性，山東單縣用一年時間就摘掉了貧困縣帽子。”
此后幾年時間，蔣大龍的生物質發(fā)電公司迅速擴張，在山東、黑龍江、內蒙古、新疆、陜西、河北等全國范圍內建成了生物質發(fā)電站群。蔣大龍給出的數(shù)據(jù)是，“已投產(chǎn)項目27個，發(fā)電裝機容量698MW，累計為農民增加了三百多億的收入”。
不過，生物質發(fā)電行業(yè)的經(jīng)營效率面臨瓶頸。2012年江蘇省電力協(xié)會披露的數(shù)據(jù)顯示，全省建成投運的13家生物質發(fā)電廠，幾乎家家虧損，發(fā)電原料成本過高是首要因素。
蔣大龍也不諱言，“這是一個在農民和國家之間賺取差價的生意。原材料這一頭，你要給一個合適的價格，讓老百姓愿意把秸稈賣給你，形成良性互動，而在電價這一端是政府定的，所以你想把任何一端的價差拉大都不容易。”
而這種情況下，要想讓企業(yè)獲得效益，就必須在企業(yè)的經(jīng)營、運作，以及人才隊伍培養(yǎng)方面十分嚴格和精細。蔣大龍的生物質發(fā)電廠做到了，據(jù)其透露，生物發(fā)電公司每年能創(chuàng)造數(shù)億利潤。
“這是一套復雜的經(jīng)營系統(tǒng)，這次創(chuàng)業(yè)對我現(xiàn)在做事的影響很大。”蔣大龍說。
進軍新能源汽車的機會出現(xiàn)在2011年。薩博汽車因長年虧損而難以存續(xù)，被通用汽車掛牌出售，曾在瑞典長年工作，深諳薩博的技術積累，并且作為薩博汽車擁躉的蔣大龍決定參與這次角逐。
瑞典薩博(SAAB)汽車公司脫胎于飛機制造企業(yè)，與沃爾沃并列為瑞典汽車工業(yè)的雙子星。因為擁有飛機制造業(yè)的背景，薩博在操控和性能上的表現(xiàn)十分突出，在業(yè)界一度獲得“貼地飛行”的稱謂。
而且，在新能源汽車方面，薩博也擁有相應的技術儲備。1970年，薩博的第一批新能源汽車開始投放市場，此后都曾投入巨資在電動車，混合動力車等方面進行研發(fā)。
但與大部分遭遇被收購命運的高端品牌一樣，由于小眾豪華的定位，薩博汽車的市場局面一直未打開，公司最高一年只賣到14萬輛汽車，長年經(jīng)營虧損。雖然先后易主通用汽車和世爵汽車，但都未改善薩博汽車的經(jīng)營局面，2009年薩博向瑞典法院提交破產(chǎn)申請，由瑞典政府主導進行破產(chǎn)重組。
2011年，蔣大龍得知薩博汽車將被出售的消息后，開始籌備參與薩博的資產(chǎn)收購。
“當時競爭對手很多，有人算了筆賬，收購薩博之后把工廠關掉，賣技術就能值很多錢。”蔣大龍說。
但據(jù)其回憶，之所以在薩博的收購中勝出，蔣大龍背后的中國大市場和所從事的新能源背景是關鍵。
“當時我和瑞典工會斯德哥爾摩藍領分會的會長，也是現(xiàn)在的瑞典首相進行了交流，他告訴我薩博過去從來不掙錢，原因是量上不去，他們追求極致。”蔣大龍說，“我向他表態(tài)，說我把我的產(chǎn)業(yè)全部賣了，以后我就專注干一件事——新能源汽車。”
2012年初，蔣大龍在瑞典注冊成立了國能電動汽車瑞典有限公司，簡稱NEVS，同年6月，國能汽車獲得薩博汽車核心資產(chǎn)。
“除了品牌資產(chǎn)在防務公司手里，這應該是一次干凈的收購，國能汽車完成了對薩博汽車從歷史的數(shù)據(jù)庫、到所有的知識產(chǎn)權、研發(fā)制造能力的收購，同時剝離了部分負資產(chǎn)和冗余的上下游體系。”蔣大龍說。
收購薩博的資金來自蔣大龍出售國能生物質發(fā)電廠所得。
“人家做一個PPT，就能融幾十億，我做不到，我不喜歡去描繪太遙遠的事情。”蔣大龍告訴鈦媒體，“在收購薩博汽車的時候，我把生物質發(fā)電廠賣了，生物質電廠的估值很高，有一百多億元。”
此后不到3年時間，新能源汽車的機會窗口在中國國內出現(xiàn)。2015年10月，國能汽車的天津工廠動工，此為其中國首座工廠，總占地面積716畝，總規(guī)劃年產(chǎn)能22萬臺，已于2017年底進行了試生產(chǎn)。據(jù)蔣大龍介紹，國能汽車在造型設計、整車控制技術和電控能力等方面，都獲得了薩博的直接資源輸出。 
國能9-3EV車型圖
國能汽車前期規(guī)劃了兩款車型：一款轎車9-3EV和一款SUV 9-3X，從造型設計來看，國能9-3EV與薩博9-3高度相似。當然，與薩博的慘淡銷量不同，在蔣大龍的經(jīng)營下，9-3EV僅僅進行了試生產(chǎn)，已經(jīng)連同后續(xù)的SUV車型獲得了約30萬臺潛在訂單。
其中，出行巨頭滴滴出行已在12月的試生產(chǎn)當天，與國能汽車簽訂了采購協(xié)議，具體訂單雖未披露，但有媒體報道稱，為國能汽車迄今獲得的最大訂單；
同在去年12月，國能汽車也與熊貓新能源簽署了合作，后者將在2020年前向國能汽車采購共計15萬輛9-3版電動車；當月，國能汽車還與中國華騰簽署了2萬輛電動車采購協(xié)議。
“造車千萬不要只圍繞著車下功夫，也要圍繞體系下功夫。”蔣大龍說。在汽車創(chuàng)業(yè)的布局中，他的確踐行了這條原則。
首先，在生產(chǎn)體系和市場覆蓋方面，國能汽車以中國為主陣地，做了輻射全球市場的部署。
與大部分新造車企業(yè)將主陣地圈定在長三角、珠三角一帶不同，國能汽車將中國的首個生產(chǎn)基地設在天津，蔣大龍認為，天津將來不僅僅會輻射京津冀一體化，還有全球經(jīng)濟大市場，也會是一個出口基地。
比如土耳其的“國家電動汽車計劃”將對中國供應鏈資源產(chǎn)生依賴，“我們未來計劃負責提供零部件，負責汽車設計等等。”蔣大龍說，“我們是全球一家特殊的倒過來供應產(chǎn)品的企業(yè)，為了與國際市場接軌，天津項目是按照歐標來建設、生產(chǎn)。”
當然，國能汽車也沒有放棄中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的集群地—長三角市場，適逢去年年底，上海市政府在經(jīng)過考察后向國能汽車發(fā)出建廠邀約。
“國內市場和國際市場相結合，未來我們的訂單量會很大，天津項目一期5萬臺，二期可以擴展到20多萬臺，仍然支撐不了這么多訂單，所以未來一定會需要一個新項目。”蔣大龍表示，“相關零部件的供應體系60%左右來自長三角這個經(jīng)濟發(fā)展很快的地區(qū)，那里電動汽車市場需求增長很快。”
在蔣大龍的規(guī)劃中，京津冀和長三角兩個市場的零部件供應體系、出口市場可以互補，未來上?？梢詫訓|南亞，天津可以對接土耳其和歐洲，內銷與出口形成良性互動，再加上瑞典的薩博工廠將完成電動化改造，進而可以覆蓋歐美市場。
談到在早期產(chǎn)業(yè)布局上的投入，蔣大龍直言，“汽車行業(yè)對資金的需求是個無底洞，幾百億進來也只是個開始”，但國能汽車卻對外部的資金喧囂保持了冷靜，“我們應該是融資動作比較少的公司，只在早期布局中借助過一些政府資金。”
據(jù)蔣大龍透露，青島政府曾向國能汽車投入一筆一億美金，已經(jīng)連本帶息歸還，而天津國資委也曾向國能瑞典母公司投入兩億美金，持30%的股權， 也在2018年年初，國能汽車完成回購。
“汽車行業(yè)是個集成創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)，沒法速成，別說彎道超車，正道超車都難，它是一個需要長期做沉淀的行業(yè)。”蔣大龍說，“所以我們早期沒有做太多融資，我不喜歡跟人做對賭，那樣會有一種迫切感，為了實現(xiàn)承諾，就要犧牲一些東西，包括安全性，測試周期等等。”
蔣大龍告訴鈦媒體，國能汽車的天津工廠共投入42億元，資金主要來自股東投資和金融機構的融資。
當然，資本利用效率不俗，也源自薩博資產(chǎn)為國能汽車在技術投入端做了鋪墊。“薩博汽車有幾十年的實驗經(jīng)驗和幾百億美金的研發(fā)投入，這讓我們節(jié)省了不少成本。”蔣大龍說。
如同面向全球市場的生產(chǎn)部署一樣，看似低調、求穩(wěn)的蔣大龍，在未來出行產(chǎn)業(yè)的布局上，卻呈現(xiàn)了大開大合、超前落子的手法。
“電動汽車的發(fā)展，不是靠一味的增加續(xù)航里程，不是靠電池的重量增加。因為電池重量越大，汽車成本提高、安全性降低，這條發(fā)展路徑是不現(xiàn)實的。”蔣大龍表示。
馬斯克面臨這一瓶頸時，是不斷提升電池能量密度，優(yōu)化電控結構，以在續(xù)航和車輛性能之間取得平衡, 同時在全球范圍內建設超充站以滿足續(xù)航需求，而蔚來未能掌握電芯技術，其提出標準PACK路線，推出了3分鐘換電方案。
蔣大龍的智能電力公路方案顯然一開始就沒打算在車輛續(xù)航上花費太多心思，其直接將目光轉移到了道路設施。
智能電力公路技術圖解
官方資料顯示，智能電力公路技術由瑞典著名電力科學家Gunnar Asplund教授提出，可以通過改造路面、鋪設電纜，并在汽車底部增加充電器，實現(xiàn)車輛在行駛中充電。國能汽車目前已經(jīng)在瑞典智能電力公路公司占據(jù)控股地位。
據(jù)蔣大龍介紹，若在現(xiàn)有道路上進行智能電動道路改造，電動車裝載電池的續(xù)航能力只要達到50km即可，預計未來的建設成本約為200萬元/公里。這項技術對商用車的電動化改造尤其有利。
“大卡車、大貨車如果做到電動化，需要裝載幾噸電池才能滿足長續(xù)航需求，而電力公路能夠讓電池重量減少80%，例如，現(xiàn)在一般電動公交車搭載的電池在五噸左右，通過我們的技術就可以降到600公斤。”蔣大龍表示，而且，智能電力公路的線路設施也能為無人駕駛的未來通信提供基礎。
在蔣大龍看來，“未來的無人駕駛要以有線為主，無線為輔，因為不管是4G、5G，都有信號不穩(wěn)定的時候，而這套智能電力系統(tǒng)還能夠向車輛提供交通信息大數(shù)據(jù)、管理及實時數(shù)據(jù)共享，進而推進自動駕駛功能落地。”
因此，電力公路并不僅僅是一個能源項目， 蔣大龍曾為國能汽車描繪過能源網(wǎng)、交通網(wǎng)和信息網(wǎng)“三網(wǎng)融合”的產(chǎn)業(yè)圖景，而智能電力公路正是“三網(wǎng)”的基礎。
智能電力公路董事長Gunnar Asplund為此做過詮釋，“智能電力公路項目通過自動化設備進行道路改造，可供經(jīng)過特殊設計的電動車在行駛中移動充電，并實現(xiàn)有線與無線網(wǎng)絡協(xié)調控制，是一套推進‘三網(wǎng)融合’的生態(tài)。”
因此，與智能電力公路相配套，蔣大龍在自動駕駛方面也做了部署，其與美國的Phantom Auto公司進行了合作，后者擁有輔助駕駛和無人駕駛的兩種技術儲備。而在此基礎上，蔣大龍也對移動辦公進行了設想，并且與微軟在相關方案開發(fā)上進行了深度合作。
據(jù)鈦媒體了解，智能電力公路技術在應用方面，已經(jīng)于2012年5月，在瑞典阿蘭達鋪設200米測試道路，2018年3月，上述路段增設至2公里，并啟動運營。在國能汽車向鈦媒體展示的一段視頻中，電力公路即便進入砂礫或者處于極寒天氣下，都能正常工作。
蔣大龍告訴鈦媒體，這項技術未來或在北京到雄安的公路上進行試驗。“我們的首批落地場景會選擇交通運輸比較繁忙的區(qū)域去落地，比如香港，這里人口密度比較大，交通運量比較大，智能電力公路的鋪設和運營綜合成本會相對較低。”蔣大龍說。
同時，海南省也已經(jīng)提出全省交通電動化的方案，這也會是國能汽車智能電力公路的一個試點區(qū)域。
8月14日，中國新創(chuàng)電動車企蔚來向美國證券交易委員會提交招股書，計劃最多募集18億美元，而小鵬汽車隨后宣布將在2019年底實現(xiàn)總額超過300億元融資，而拜騰汽車、游俠汽車等都紛紛開放了IPO時間表。
新造車行業(yè)資本涌動，國能汽車似乎并不著急，蔣大龍表示，“2017年之前我還很著急，頭發(fā)都白了，但是現(xiàn)在心里踏實很多了，起碼我不會被大浪淘沙，這一點我有100%把握。我知道我已經(jīng)在路上。”（本文首發(fā)鈦媒體，作者/李勤）
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