合眾新能源智能座艙研究院執(zhí)行院長張祺（左）和智能駕駛研究院執(zhí)行院長吳俊杰
對汽車進行OTA（軟件在線升級）已經由特斯拉在2012年實現，遺憾的是，至今全球仍無第二家車企能夠做到。
傳統(tǒng)車企的顧慮顯而易見。每年面對百萬級的出貨量，傳統(tǒng)車企不得不首先考慮網絡安全問題——畢竟市場對車企的容忍度，不是都像對待特斯拉一樣高。
此外，傳統(tǒng)汽車的銷售依靠經銷商渠道，OTA升級勢必帶來一些增值服務上的利益糾紛。
而這些難題在普遍選擇直營模式、以智能創(chuàng)新自居的中國新造車企業(yè)身上，似乎都已經并不存在。但這是否意味著像手機一樣對汽車進行在線升級會遍地呈現？
合眾新能源智能座艙研究院執(zhí)行院長張祺則給出了另一個制約因素：成本。
張祺曾就職于斑馬網絡，參與了去年斑馬智行2.0版本在25萬輛汽車上的OTA。在張祺看來，OTA升級不僅涉及安全問題，還與產品成本、硬件能力緊密相關，因此是否適合大面積推行，同樣需要結合車企的定位。
合眾新能源是中國新創(chuàng)電動車企中的一員。7月份，這家公司發(fā)布了“阿基米德計劃”，將智能、網聯(lián)兩大技術作為核心戰(zhàn)略，以期成為撬動行業(yè)的支點。
合眾新能源7月在烏鎮(zhèn)舉辦發(fā)布會
目前這家公司已經發(fā)布了一款A00級的小型SUV，將于今年第3季度上市，而第二款車型雖然定位更高，但也同樣主打年輕人通勤的消費場景，因此仍然不能像特斯拉和蔚來一樣，擺脫成本束縛。
從這個角度來看，合眾汽車在智能駕駛和車內人機交互上的設計理念，也基本上是國內主流電動車企思考的方向。
與大部分新創(chuàng)企業(yè)一樣，在明確電池動力驅動的前提下，合眾新能源對于智能駕駛和智能座艙研究也做了著重布局，設立了智能駕駛研究院和智能座艙研究院，分別由由前德爾福主動安全工程師吳俊杰和前斑馬網絡總監(jiān)張祺擔綱負責人。
智能駕駛和智能座艙的主要分界限在于智能駕駛涉及汽車感知、決策和控制等安全模塊，而智能座艙更多是車內人機交互、娛樂系統(tǒng)、車載導航等非安全相關功能的集合。
雖然在功能實現上兩者會產生一些交集，比如在更高級別的導航功能（AR導航）中，會調用到智能駕駛的相關信息，但兩者在架構劃分中相對獨立。在目前主流汽車開發(fā)當中，智能駕駛和車載交互也已經被劃分在智能駕駛域和智能信息域中。從這一點來看，合眾新能源在汽車智能化方向的路徑規(guī)劃上還是比較清晰的。
但是從車型規(guī)劃來看，合眾新能源的智能化策略有一種“戴著鐐銬跳舞”的意味。
官方資料顯示，合眾新能源將在未來3年推出3款車型，2018年8月上市一款名為哪吒N01的A00級車型；2019年上市新平臺開發(fā)的EP30車型，目前該款車型的概念車Eureka01已經發(fā)布。官方表示，這款概念車的量產程度將保持90％以上；在2020年，合眾還將推出后續(xù)車型EP40。
合眾新能源Eureka 01概念車
雖然每一年一款新車型，但合眾新能源卻將市場區(qū)間鎖定在A00到A+級的主流消費市場。而由此帶來的問題是，車型定位所能承載的價格，與智能化功能實現的成本和之間勢必存在矛盾。
對此，合眾新能源智能駕駛研究院執(zhí)行院長吳俊杰總結了2點應對方案，“第一，不管是推出什么樣的智能駕駛功能，核心的原則是保證質量，第二，我花了大部分時間了解合眾的市場定位，作為工程師，我要在這些限制條件下，把它的性能和可靠性做到極致，把以前大家用幾次就擱置的功能變成日常性使用。”
從合眾新能源的規(guī)劃來看，并未像其他企業(yè)一次性推出20-30項智能駕駛功能，在分階段的梯次實現中，選擇了針對特定場景的功能。
2019年，合眾汽車將推出的“陪駕司機”功能，包括ACC自適應巡航/LKA車道保持/TJA交通擁堵輔助；
2021年推出“代駕司機”，開始逐步導入的“Valet Parking無人代客泊車”，“TJP交通擁堵巡航”功能，“HWA高速公路駕駛輔助”；
2023年推出“專屬司機”，打造AMoD（按需出行）或者稱之為“無人接駁”，HWP“高速公路自動巡航”，在這兩個特定場景中，成為專屬司機。
“我們不會明確說這些功能到了SAE的哪個級別，”吳俊杰說，“我會給用戶描繪這個場景是什么樣子，能實現的智能駕駛功能是什么樣子。”
移動終端的服務生態(tài)雖然不一定全部適用于汽車，但是移動端在線化和成熟的產品體驗所培養(yǎng)的用戶期望，都對車機端的功能實現提出了新要求。
合眾新能源也和大部分車企一樣，在交互和導航方面，采用了“科大訊飛+高德”組合，前者擁有技術成熟度較高的自然語音交互技術，識別率不俗，方言庫完整，能夠保證流暢的語音控制功能，而高德地圖車機版更是提供了不輸于移動端的產品體驗。
不過，對于用戶來說，更為需要的顯然是一套能夠像手機一樣定期在線更新、解決舊有問題、同時推出新功能的可升級系統(tǒng)。
再次以特斯拉為例，2014年4月，特斯拉向中國地區(qū)首次推送V5.9的在線升級包。在隨后的升級中，特斯拉實現了通過在線推送，增加中文導航和地圖服務、語音指令設定目的地，甚至增加新的電源管理選項、交通感知等功能。就在前不久，特斯拉更是通過在線升級解決了Model 3的剎車問題。
因此，不管是對用戶體驗的革新，還是為汽車企業(yè)帶來的售后服務成本節(jié)約，進行OTA升級都已經成為新創(chuàng)車企的目標。
在合眾新能源智能座艙研究院執(zhí)行院長張祺看來，進行在線OTA升級是趨勢，但是企業(yè)也應該結合自身定位，在安全、成本以及用戶體驗之間找到平衡。
“整車OTA的實現是有一定難度的，它的難度在于你對可靠性的要求有多高。”張祺說，“我在斑馬經歷過幾十萬輛車的OTA升級，目前的成功率是99.99%以上。這個成績好嗎，對于中控大屏來說，我覺得已經夠了，但如果是對于自動駕駛來說，就意味著萬分之一的失效率，當你賣了100萬輛車，可能有有100個可能會出問題，所以我們早期更傾向于在一些非安全性的、偏娛樂性的功能上面實現。”
除了安全問題，張祺也會在成本與必要程度之間考量。
“我能不能去把BCM（車身控制模塊）去做OTA，以及新能源車的電子管理系統(tǒng)，電機的管理系統(tǒng)，傳統(tǒng)汽車中的變速箱、發(fā)動機做OTA，這個是循序漸進的，而且這個事情本身它還需要考慮成本的因素。”張祺表示，為了做到很完善的OTA，可能會需要付出很大的代價。
“例如，汽車零部件需要做雙系統(tǒng)冗余備份，一個系統(tǒng)沒成功，還有第2個系統(tǒng)可以運行。但這樣的設計會帶來成本的很大提升，如果拿中控大屏來講，你通常要多一點memory（內存），但是拿ECU（電子控制單元）來講，它的內存都是K級的，頂多是兆級的，這是一個非常小的空間，要把這個空間擴大，意味著你的成本會增加很多。”張祺說。
因此，合眾新能源的路徑是先在儀表板、中控、燈帶等用戶可以直接感知到的地方去做OTA。
成本對于合眾新能源的車型定位來說，無疑是一個敏感項，如果控制不當，則會讓產品失去競爭力。“何況對ECU進行在線升級是否必要？它的結構可能2-3年都不需要動。”張祺補充道。
智能化、網聯(lián)化的大潮中，對相關技術的部署已經是幾乎所有車企的先行戰(zhàn)略，但是在車輛上的量產實現則是一門需要權衡各種因素的功課。 （本文首發(fā)鈦媒體，作者/李勤）
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