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自動駕駛汽車會成為未來最便捷的交通工具嗎？自動駕駛汽車到底能在多大程度上為城市交通發(fā)揮積極影響？對于這些問題，有些人認為前景光明，有些人則比較消極。交通運輸建設倡導者擔心，人們對新技術投入了不切實際的希望，這份美好愿景將在何時到來也不確定，這可能會導致城市走上錯誤的道路。也有人認為，自動駕駛汽車所承諾的效率更有可能意味著人們在多樣選擇中實現(xiàn) 。
以下內容來自《紐約時報》，作者：Emily Badger，由網易智能編輯。
這是紐約地鐵上的安靜一刻。由于交通的未來很難預測，一些技術專家認為保持選擇的開放是關鍵，鋪設軌道并把設計的決定權交給創(chuàng)新者。在未來，兩年、十年或者三十年后，自動駕駛汽車將會跑贏公共汽車、花費低于Uber、并且比陷入交通擁擠的汽車更加便捷。
然而，其將帶來的未來愿景已經被帶入市議會、政治競選、州立法以及城市建設相關決定的討論。這讓一些交通規(guī)劃者和交通運輸倡導者感到不安，他們擔心人們對無人駕駛汽車投入了不切實際的希望，這份美好愿景究竟何時實現(xiàn)也不確定，這可能會導致城市為未曾看到的愿景下注太多。
“他們已經讓自動駕駛汽車有可能解決自時間開始以來在運輸過程中產生的每一個問題，”美國運輸協(xié)會的高級政策顧問Beth Osborne表示，“這可能有點不切實際。”
在印第安納波利斯、底特律和納什維爾，反對大型交通投資的人士認為，公共汽車和火車很快就會過時。在硅谷，政客們正在討論更好的、更便宜的替代性方案。當紐約地鐵需要維修時，未來學家建議為地下高速公路鋪設所有的鐵軌。
自動駕駛汽車已經進入了政策辯論，速度驚人。但也有人認為，現(xiàn)在進行錯誤的押注將代價高昂。倡導交通運輸?shù)娜耸烤嬲f，城市如果放棄現(xiàn)有的交通運輸，人們將會在未來為這個決定感到后悔。無人駕駛汽車的支持者反駁說，那些執(zhí)著于“19世紀技術”的官員將阻礙創(chuàng)新，浪費數(shù)十億美元。
“我們肯定會有反擊的，”Brad Templeton說，他是硅谷的資深軟件設計師，宣揚“機器人車”的潛力（他認為，為自動駕駛汽車鋪設的軌道可能比鐵軌運輸更多的乘客）。“我經常遇到這樣的人，即使他們看到效率數(shù)據(jù)，也相信有一些純粹和美好的東西可以實現(xiàn)，這肯定是正確的答案。”
他對城市的建議是：“2030年的基礎設施計劃肯定會過時。”在某種程度上，這是我們以前面臨的選擇。自動駕駛汽車會議上的市場模擬讓Jeffrey Tumlin（Futurama的運輸顧問）想起了1939年由通用汽車贊助的世界博覽會，該博覽會向公眾展示了“奇妙高速公路”的未來。
“一切都沒有改變。”Nelson/Nygaard公司的負責人Tumlin先生說。“這是1939年的世界博覽會，非常令人興奮。這是一個模型，交通順暢。這是無限自由流動的承諾。”
如果你認為自動駕駛汽車將與交通競爭，而不是對其進行補充，或者自動叫車會給那些從未建造過類似交通工具的城市提供服務，那么這項計劃現(xiàn)在就有吸引力了。
“現(xiàn)在不要建造輕軌系統(tǒng)。請不要這樣做。”風險投資公司Andreessen Horowitz的合伙人Frank Chen說。“我們不了解自動駕駛汽車的經濟狀況，因為我們還沒有體驗過它們。”
讓我們看看它是如何發(fā)展的。”從理論上講，當Uber和Lyft這樣的公司不再需要支付司機的費用時，乘坐出租車的費用可能會和公共汽車一樣便宜。當自動駕駛汽車普及的時候，更多的運輸力和更快的速度意味著其比鐵路更具備省時優(yōu)勢。
技術專家還將其與互聯(lián)網進行了類比，這些基礎設施被認為是簡單和統(tǒng)一的，與任何應用兼容。真正的智能在于互聯(lián)網上建立的東西，而不是互聯(lián)網本身。對于城市來說，Templeton先生認為這意味著“智能汽車和愚蠢的道路”。只是鋪設道路，讓創(chuàng)新者設計上面運輸什么。他說，根據(jù)定義，鐵路排除了除火車以外的所有可能性。
這種想法的內在原因是擔心城市會在錯誤的未來中鎖定，或者他們會阻止更好的想法的到來。例如，他們打賭，在有樁的自行車共享系統(tǒng)上，當無樁摩托車普及時，他們會措手不及。
“當城市規(guī)劃者或市政公共汽車運營商在進行技術投資時，我感到非常緊張，”陳先生說。“這對我們來說已經夠難的了，我們的生存和滅亡都是由我們所做的技術賭注所決定的。”
公共交通機構肯定是不靈活的。Frank Martz（佛羅里達州Altamonte Springs的城市管理者）在20世紀90年代末設想的一項服務，基本上就是Uber。他希望允許乘客使用電腦或售貨亭，用優(yōu)化的路線訂購小型車輛。當?shù)氐慕煌ㄟ\輸機構努力將他的想法變?yōu)楝F(xiàn)實。
“除了公共汽車和公共汽車車道，還有司機和工會，他們什么都想不起來，” Martz說。“他們無法考慮用戶。”
本月，Altamonte Springs完成了一項為期兩年的試點項目，為優(yōu)步提供折扣，這一模式吸引了一種信念，即私營企業(yè)可以更好地提供這些服務。
“我預計到2030年，大多數(shù)交通機構將會成為僵尸機構，主要是為了向人們征稅來償還他們的債務，”Cato研究所高級研究員Randal o'toole說，他是“反計劃者”。
與此同時，他認為城市不應該在基礎設施建設上投入新的資金。他承認，在大家對無人駕駛汽車感到興奮之前，他認為原有的基礎設施建設對納稅人來說是一種浪費。但現(xiàn)在，他和其他對交通運輸說“不”的人也有一些積極的說法。有更好的東西即將到來。
拉斯維加斯一直在準備建造那些批評家們認為不應該做的事情：該地區(qū)的第一條輕軌線。這座城市也有幾名自動駕駛的飛行員，但官員們并沒有為即將到來的無人駕駛未來投入很多。
南內華達州地區(qū)運輸委員會總經理Tina Quigley說：“很容易就會被這些聳人聽聞的景象所吸引。“這些愿景中的一些最終可能會實現(xiàn)。但我們不是在談論未來5年發(fā)生的事情，其中部分在未來10年會發(fā)生。”
在大規(guī)模普及之前，無人駕駛汽車的許多潛在好處都不會發(fā)揮作用。Quigley說，即使是在遙遠的未來，在最繁忙的廊道里，也沒有足夠的空間供每個人乘坐自動駕駛汽車。
一架無人駕駛飛機在安阿伯市的密歇根大學停了下來，今年夏天，兩輛車投入使用。今天的高速公路每小時可以運送2,000輛汽車。自動駕駛汽車可能會翻兩番。最好的鐵路系統(tǒng)每小時能運送超過5萬名乘客。他們用最少的空間運送最多的人。
波特蘭的運輸顧問Jarrett Walker說，沒有任何技術能夠克服這種結構。“讓我們談談我們能預測到什么，”他說。“城市的問題是一個共享空間的問題。2100年，這個城市的問題仍然是一個共享空間的問題。”
按照這種邏輯，城市應該在重點廊道的高容量鐵路和專用公交車道上投入更多資金。自動駕駛汽車可能會處理其他類型的旅途——從火車站回家，或者穿過郊區(qū)社區(qū)，或者在沒有鐵路的拉斯維加斯的部分地區(qū)。
這種可能性與今天并沒有完全不同。Uber和Lyft提供了最接近于人們在自主未來的行為方式，即消費者使用他們不擁有的汽車。這兩家公司經常被反對者引用。但他們現(xiàn)在也支持大型交通投資，如果沒有這些投資，其擁堵在城市的乘客將會陷入更糟糕的交通狀況。
Uber交通政策和研究主管Andrew Salzberg說，沒有任何自動駕駛汽車系統(tǒng)能比紐約地鐵更有效率。Uber需要這種交通工具，就像它需要電動摩托車和自行車一樣，而且其在紐約也支持這種交通擁堵收費，以確保更便宜的交通不會導致更多的交通擁堵。
自動駕駛汽車所承諾的效率更有可能意味著人們在多樣選擇中實現(xiàn)——并不意味著在每段旅途中都使用。
然而，關注這一未來的城市可能會進行另一場高風險的賭博。如今，像Uber和Lyft這樣的新型交通工具都得到了風險投資的大量補貼，因此那些期望私人服務取代公共交通的城市也在指望這些補貼。他們認為，無人駕駛汽車將會在風險資本家失去耐心之前，改變交通運輸?shù)慕洕浴?/p>
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