近日，無人駕駛行業(yè)再掀波瀾，先是通用Cruise接受軟銀22.5億美元的投資，接著Waymo斥資向菲亞特-克萊斯勒（FCA）一次性訂購6.2萬臺Pacific，一舉將其無人駕駛車隊擴大一百倍。
如此一來，補齊資金短板的Cruise和彌補了造車劣勢的Waymo可謂勢不可擋。相較于這兩家無人駕駛行業(yè)的Top 2，中國無人駕駛企業(yè)的技術(shù)差距不可謂不小。
那么，在無人駕駛?cè)蛸惖郎希袊欠駥⒈幻绹h遠甩在身后？
且慢，無人駕駛技術(shù)從落地到最終普及還有很長的路要走，而這條路上的變數(shù)和復(fù)雜性可能遠超我們的想象。很有可能，中國在無人駕駛領(lǐng)域的異軍突起，會讓很多人感到驚訝。
隱私換便利？
最近，“互聯(lián)網(wǎng)女皇”發(fā)布的《2018年互聯(lián)網(wǎng)趨勢報告》大家都看了嘛？其中，不知諸位是否注意到一組非常有意思的數(shù)據(jù)。
來，讓懂懂筆記給大家畫個重點：根據(jù)市場調(diào)研機構(gòu)Gfk的調(diào)查，在全世界范圍內(nèi)，中國用戶更愿意為了利益而分享諸如財務(wù)和駕駛等相關(guān)數(shù)據(jù)，這一比例在中國為38%，比排名第二的墨西哥高出8個百分點，而美國則為25%。
想必大家都還記得，今年三月李彥宏因“中國人愿意用隱私交換便捷性”等相關(guān)言論遭到吐槽。不過，如果李彥宏換一種表述呢？
比如“據(jù)‘互聯(lián)網(wǎng)女皇’發(fā)布的《2018年互聯(lián)網(wǎng)趨勢報告》，中國有38%的用戶愿意為了利益而分享數(shù)據(jù)，在全球排名第一……”嗯，吐槽會少很多吧。或許我們不得不承認(rèn)，李彥宏可能說了一些大實話。
閑話不提，咱們今天聊無人駕駛，而之所以用隱私話題開篇，是因為中國人對隱私相對開放的態(tài)度在某種程度上正助力無人駕駛的高速發(fā)展。
眾所周知，數(shù)據(jù)是AI算法的養(yǎng)料，人們對數(shù)據(jù)隱私的開放程度決定了數(shù)據(jù)采集的難易。在西方，人們對數(shù)據(jù)采集技術(shù)的信任度普遍較低，但中國人對數(shù)據(jù)隱私卻不似歐美用戶那般敏感，并且這里有龐大的用戶和市場，可以為無人駕駛源源不斷地供給數(shù)據(jù)養(yǎng)分。
盡管如此，無人駕駛技術(shù)的發(fā)展和普及涉及方方面面的因素，如果從更系統(tǒng)的維度來審視中美之間的無人駕駛之爭，中國是否有競爭優(yōu)勢呢？
讓我們先把坐標(biāo)移至位于美國西太平洋沿岸的加州，這個陽光燦爛的地方幾乎聚集了全球所有知名的無人駕駛企業(yè)。如果要在加州進行測試，企業(yè)必須定期向政府提交測試數(shù)據(jù)，而通過這些數(shù)據(jù)我們便可以管窺這些企業(yè)無人駕駛技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀。
根據(jù)加州DMV（車輛管理局）在今年二月份公布的數(shù)據(jù)來看，百度無人車平均每行駛41英里就需要人工干預(yù)一次，而Waymo的無人車每行駛5,596英里才需要人工接管一次。
從拿到加州無人駕駛測試許可起，百度無人車在2016年10月到2017年11月間共計行駛了1,971.7英里，人工干預(yù)次數(shù)為48次；Waymo無人車在2016年12月到2017年11月間共行駛了352,544.6英里，人工干預(yù)次數(shù)為65次。
老實說，百度的數(shù)據(jù)是真的不太好看。有點兒失望？灰心？
別急，無人駕駛的發(fā)展和落地遠不是技術(shù)領(lǐng)先、數(shù)據(jù)漂亮這么簡單，其所涉及的人才與資金、政策法規(guī)、輿論環(huán)境等等因素也至關(guān)重要。
有意思的是，雖然百度的表現(xiàn)讓我們下不了嘴自夸，但在最近，諸如QUARTZ、彭博社、福布斯、Internet of Business等外媒卻給出了五花八門的分析，認(rèn)為中國才是未來無人駕駛市場的贏家。
對此，手機屏幕前的你是不是一臉懵逼？為什么它們會這么說？咱們先別妄自菲薄，也不要過于得意，不妨跟隨懂懂筆記的腳步，客觀地來看看這些分析是否中肯。
廣泛的民意基礎(chǔ)
先來聽聽群眾的呼聲。
今年二月，德國技術(shù)服務(wù)公司TÜV Rheinland發(fā)布的一份報告顯示，無人駕駛在中國有更廣泛的民意基礎(chǔ)，這主要是因為中國人更相信這項技術(shù)，并且他們比美國人更愿意上傳自己的數(shù)據(jù)。
例如，63%的中國受訪者認(rèn)為無人駕駛可以提高安全性，而只有34%的美國受訪者這么認(rèn)為；71%的中國受訪者愿意為了享受新的服務(wù)而提供數(shù)據(jù)，而只有42%的美國受訪者愿意這么做……
為什么兩國消費者對無人駕駛的態(tài)度如此迥異？除了Uber和特斯拉等企業(yè)的無人車頻繁發(fā)生事故而引發(fā)相關(guān)的安全性及倫理探討以外，或許美國根深蒂固的汽車文化也能說明一些問題。
作為“車輪上的國家”，美國有350多萬人以駕駛為生，并且在很多州，駕駛員是最常見的職業(yè)。2015年，中國擁車量達到1.72億，而人口數(shù)量僅為中國四分之一的美國則有2.64億注冊車輛。
盡管無人駕駛企業(yè)均大聲疾呼“無人駕駛技術(shù)的普及會降低車禍率”，但從商業(yè)層面來看，去司機化以降低運營成本才是這些企業(yè)的終極目標(biāo)。
我們用美國一臺24小時運行的電動汽車為例：據(jù)日產(chǎn)汽車董事長Carlos Ghosn介紹，為這樣一臺車充電需要花費250美元/月；租金約為300-500美元/月；由于這臺車為全天候行駛，因此需要三位司機，每月總計需支付1.5萬美元。
仔細(xì)算一下這筆開銷，顯而易見，一臺電動汽車的運行成本中，司機收入占了絕大部分比例。而無人駕駛的普及，無疑將為企業(yè)有效節(jié)省這部分費用。當(dāng)然，這同時也意味著大量司機將面臨失業(yè)的窘境。
因此，無人駕駛技術(shù)會潛在地遭到美國部分司機群體的抵制也就可想而知。
事實上，無人駕駛技術(shù)在中國受到歡迎并非意料之外，因為中國人一向?qū)π录夹g(shù)持高度開放的態(tài)度。在美媒看來，中國在很多技術(shù)領(lǐng)域已經(jīng)超越了西方國家。
比如，在中國，智能手機幾乎無所不在，并且中國電子商務(wù)和即時交付等服務(wù)均笑傲全球；同時，令許多境外游客感到驚訝的是，中國很多商店都可以不用現(xiàn)金支付，并且在中國網(wǎng)約車和共享單車甚至比出租車更為可靠。
毫無疑問的是，無人駕駛技術(shù)的落地和普及在很大程度上有賴于大眾對無人駕駛技術(shù)、對無人駕駛企業(yè)、對政府監(jiān)管能力的信任。
因此，中國廣泛的民意基礎(chǔ)和大眾對無人駕駛的包容為該技術(shù)的順利推行創(chuàng)造了良好的輿論環(huán)境。如此一來，中國企業(yè)和政府在推廣相關(guān)項目、出臺相關(guān)政策時遇到的阻力將遠遠小于西方國家。
中國有錢還有人
“資金”是無人駕駛繞不開的一道坎，從技術(shù)開發(fā)、測試到落地，無一不需要巨額資金的支持。舉個例子，在無人駕駛汽車中，激光雷達是造價最高昂的部件，參見下圖：
據(jù)Nomura預(yù)測，激光雷達的平均成本到2022年才能降低至1000美元以下。
這就不得不提到硅谷一家非常低調(diào)的激光雷達制造商——Quanergy Systems Inc.，其生產(chǎn)的小型固態(tài)激光雷達成本已經(jīng)低于1000美元，毛利潤超過50%，而研發(fā)投入幾乎占其收入的70%。不過，走到這一步，他們花了三十多年的時間。
據(jù)知情人士稱，中國投資者可能會出現(xiàn)在Quanergy的下一輪融資中，并很有可能成為其重要股東。
彭博社提醒，投資人應(yīng)重點關(guān)注諸如BAT等中國企業(yè)在無人駕駛領(lǐng)域投入的巨資，這些資金正彌補中國在該領(lǐng)域的發(fā)展鴻溝。
此外，彭博社還認(rèn)為，無人駕駛用基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)需要耗費的資金遠遠超過許多國家政府愿意承諾的金額，但是中國除外。
在中國，科技企業(yè)幾乎不缺風(fēng)險投資，中國對初創(chuàng)企業(yè)的支持力度也不斷向美國靠近；同時，中國的研發(fā)投資也逐步逼近美國。
當(dāng)然，除了充沛的資金實力之外，中國還擁有海量的人才儲備。
根據(jù)世界經(jīng)濟論壇的數(shù)據(jù)，中國每年畢業(yè)的大學(xué)生是美國的兩倍，而STEM（科學(xué)、技術(shù)、工程、數(shù)學(xué)）畢業(yè)生超過470萬，遠勝印度（260萬）和美國（56.8萬）。
與此同時，中國政府以及國內(nèi)多所主要大學(xué)正積極地在全球各地挖掘頂尖教授，而中國蓬勃發(fā)展的教育也在不斷強調(diào)創(chuàng)造力和創(chuàng)新精神?，F(xiàn)在，中國的科技人才向西方流失的現(xiàn)象較過去減輕了許多。
強大的政府意志
“只要中國想快起來，它就能辦到！”在美媒看來，中國政府的高效和執(zhí)行力非常驚人。
在西方，當(dāng)涉及為無人駕駛汽車設(shè)立試點區(qū)域、提供基礎(chǔ)設(shè)施時，政府往往會面臨民主程序固有的各種爭議和阻礙；而如果中國想要建造地鐵或高鐵，政府可以迅速安置好群眾并及時提供補償。
再比如，2008年北京奧運會幾乎驚艷了全世界，而在印度舉辦的2010年新德里英聯(lián)邦運動會和巴西舉辦的2016年奧運會則問題百出。
最后，在福布斯看來，最重要的是，中國喜歡做到最大、最強，這與中國的復(fù)興夢息息相關(guān)。因此，只要中國愿意，它就能在無人駕駛領(lǐng)域脫穎而出。
結(jié)束語
以上分析不無道理，但中國無人駕駛技術(shù)與西方之間的差距也是實實在在存在的。不過，我們也相信，在政府的全力推動和全民支持下，中國的無人駕駛在未來全球市場必將占有一席之地。
快報
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而如果中國想要建造地鐵或高鐵，政府可以迅速安置好群眾并及時提供補償。？？？
這幾年我不看好，自動駕駛要面對的情況實在是太多了，還有要撞死人還是保護乘客的道德倫理問題，難度太大