博世2017亞太區(qū)業(yè)務(wù)
又是博世一年一度公布銷售業(yè)績的時候。5月17日，全球供應(yīng)商巨頭博世宣布，集團(tuán)2017年在華業(yè)績創(chuàng)下新高，銷售額首次突破千億，達(dá)到1,134億元人民幣（約合149億歐元），實現(xiàn)了近24%增長。
“作為集團(tuán)在德國以外的最大單一市場，博世中國在2017年為整個亞太市場貢獻(xiàn)了超過60%的銷售業(yè)績。”博世集團(tuán)董事會成員、亞太區(qū)業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人泰瑞來表示。而整個亞太地區(qū)的銷售收入占到全球業(yè)績的30%。
不過博世方面同時表示，考慮到整體經(jīng)濟(jì)環(huán)境低迷，博世在2018年還會取得業(yè)務(wù)增長，但增幅會明顯放緩。“博世預(yù)期2018年銷售額增長率為2%至3% 。”泰瑞來在發(fā)言中表示。而2018年第一季度，在調(diào)整匯率因素影響后，集團(tuán)銷售額的同比增長約5%。
談到博世在華業(yè)績?nèi)〉玫倪B年增長，泰瑞來將其總結(jié)為“轉(zhuǎn)型”和“持續(xù)的本地化投入”。
跟隨物聯(lián)網(wǎng)大吵，博世近幾年也在調(diào)整自身的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)，雖然沒有要德爾福那樣果斷的業(yè)務(wù)分拆，但是在對業(yè)務(wù)架構(gòu)進(jìn)行剝離、重組的過程中，博世所堅持的一個原則正是，以核心的傳感器和硬件技術(shù)為前提，向軟件和服務(wù)領(lǐng)域發(fā)力。
“我們是最大的MEMS傳感器供應(yīng)商，每天生產(chǎn)400萬支簡單的MEMS傳感器。”博世中國投資公司總裁陳玉東說，“如果我們只賣傳感器是很便宜的，因此我們在進(jìn)行開拓，將基于傳感器進(jìn)行模組化設(shè)計。”
例如，針對在智能無人機(jī)上的模組，博世為其集成了傳感器、軟件等服務(wù)，可以直接面向無人機(jī)企業(yè)提供SDK（軟件工具開發(fā)包）。“這個模組不僅是三軸定位，而且將控制算法都集成在一起，企業(yè)可以直接將它用在智能無人機(jī)上。”陳玉東表示，這是博世從簡單的硬件生產(chǎn)，向軟件和未來服務(wù)的一個轉(zhuǎn)型案例。
博世中國投資公司總裁陳玉東陳玉東
據(jù)了解，博世中國招聘的辦公室員工中約三分之一為軟件相關(guān)職位。博世在今年初新成立了智能網(wǎng)聯(lián)事業(yè)部，擁有超過600名員工，專注于開發(fā)并銷售數(shù)字化出行服務(wù)，它涵蓋了共享車輛、共享駕乘、以及為駕駛員打造的一系列互聯(lián)服務(wù)。
此外，博世在今年1月也成立全新的“博世互聯(lián)工業(yè)”事業(yè)部，首批員工達(dá)500名。在該業(yè)務(wù)單元，博世集中開展工業(yè)4.0相關(guān)的業(yè)務(wù)活動，集合了該領(lǐng)域所需的專業(yè)技術(shù)，尤其包括軟件和服務(wù)能力。
“博世過去是‘硬件為王’的公司，大家不認(rèn)為我們是軟件公司。過去3年中，我們花了很多的力量推廣‘我們是急需軟件人才的公司’理念。”陳玉東介紹，目前包括蘇州的底盤事業(yè)部、聯(lián)合電子以及多媒體事業(yè)部、汽車電子事業(yè)部等，都已經(jīng)聚集了大量軟件人才。
博世在1909年進(jìn)入中國，在上海開設(shè)了第一個辦事處，是最早一批進(jìn)入中國的跨國企業(yè)之一。目前博世在中國擁有62家公司，包含38個制造業(yè)務(wù)公司，以及大量銷售公司和貿(mào)易公司。
“從研發(fā)、采購、生產(chǎn)、產(chǎn)品管理到工程技術(shù)，博世在中國的本土化貫穿每一個環(huán)節(jié)。”博世中國投資公司總裁陳玉東說，“目前，博世90%以上的產(chǎn)品都通過國內(nèi)市場消化，在核心技術(shù)上也大多是國內(nèi)成果，甚至還把一些中國原創(chuàng)技術(shù)帶到了全球。”
官方數(shù)據(jù)顯示，過去十年間，博世在中國市場的累計投資額近400億元人民幣（約合48億歐元），僅在2017年，博世在華總投資額高達(dá)64億元人民幣（約合8億3千萬歐元）。
談到近400億的投資策略，陳玉東直言有贏有輸，但關(guān)鍵是要堅持。
“我做了30多年汽車工業(yè)，我在博世做了10多年，做投資肯定有輸有贏，有做得不好的地方。如果投入太超前，前幾年就會很難受。比如你投了很大的工廠，投了5年還沒有需要，你就會非常難受。但也有好處，由于博世的股權(quán)結(jié)構(gòu)，雖然我們在前幾年難受一點，但依然可以堅持，堅持到最后就是勝利。”陳玉東說。
陳玉東回憶，在90年代中期，博世與聯(lián)合電子進(jìn)行投資，但當(dāng)時中國的排放法規(guī)是90年代末期才出臺，也因此等到2000以后，聯(lián)合電子的投入才開始創(chuàng)造收益。
“今年汽車業(yè)務(wù)的銷售額是800多億人民幣，總額是1130多億，減去800多億，剩下300多億是非汽車的銷售。我們的投資力度，基本和這個比例差不多。”陳玉東說。
目前，博世在汽車業(yè)務(wù)上依然保持著這樣的投資節(jié)奏：
作為汽車業(yè)務(wù)占比達(dá)到70%的供應(yīng)商巨頭，博世在汽車領(lǐng)域的思考和布局牽動著行業(yè)思考，持續(xù)投入的同時，博世在新能源業(yè)務(wù)方向上卻有所調(diào)整。今年3月份，博世集團(tuán)宣布，該公司已決定不再自行生產(chǎn)固態(tài)電池，理由是投資風(fēng)險太大。“考慮到外部市場的動態(tài)因素，且這些因素未來很難預(yù)測，目前還不清楚這項投資能否給博世帶來回報。”博世在一份聲明中表示。
而在接受財新采訪時，博世集團(tuán)董事會成員、汽車與智能交通技術(shù)部門業(yè)務(wù)部門主席Rolf Bulander表示：“我們不用生產(chǎn)電芯，只要知道電芯的工作原理就可以了。”
“現(xiàn)在去商店里買一節(jié)電池，你可能并不會看品牌，產(chǎn)品間沒有太大的差別。我們覺得10到15年后，汽車動力電池電芯也一樣，隨著技術(shù)不斷進(jìn)步，將來唯一的區(qū)別就是成本的問題。”Rolf Bulander說。
據(jù)了解，在出售固態(tài)電池業(yè)務(wù)的同時，博世在傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)業(yè)務(wù)和氫燃料電池技術(shù)上的投入?yún)s在加大。
“幾周前，博世在柴油技術(shù)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了一項重大突破。博世的工程師們已經(jīng)將氮氧化物排放成功降至法定排放限值的十分之一，運(yùn)用這一新技術(shù)的測試車輛平均每公里氮氧化物的排放量小于13毫克，已經(jīng)遠(yuǎn)低于2020年后120毫克的排放規(guī)定。”博世董事會成員泰瑞來博士同時強(qiáng)調(diào)，“換言之，柴油技術(shù)有未來發(fā)展的空間，仍將是未來智能交通解決方案的重要組成部分。”
而在燃料電池技術(shù)領(lǐng)域，博世業(yè)在去年與濰柴動力達(dá)成戰(zhàn)略合作，將共同開發(fā)生產(chǎn)氫燃料電池及相關(guān)部件，而博世自身也在氫燃料動力周邊部件有10余年的積累。據(jù)博世動力總成業(yè)務(wù)部門負(fù)責(zé)人向鈦媒體透露，氫燃料動力的整體解決方案會在2021年量產(chǎn)問世。
智能駕駛、網(wǎng)聯(lián)化和新能源等等趨勢，以及快速竄起的蔚來、威馬、小鵬等新造車勢力，讓汽車供應(yīng)商供應(yīng)商巨頭們在中國市場獲得了不少面向未來的試驗機(jī)會和市場增長空間，但同時也需要供應(yīng)商巨頭們在層出不窮的新型概念中，保持判斷力和決斷力，于投資和布局過程中做出恰當(dāng)取舍。
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