寶沃汽車集團總裁楊嵩
“寶沃不是合資品牌，更不是合資車企，寶沃是一個福田控股的德國汽車品牌。”5月9日晚，寶沃汽車品牌活動上，入職3個月即升任寶沃汽車集團總裁的楊嵩不再避諱，言簡意賅地廓清了2年來籠罩在寶沃汽車頭上的“身份”疑云。
寶沃汽車1919年誕生于德國不萊梅，BBA在全球市場獲得高端形象認知的同時，擁有德系血統(tǒng)的寶沃也在品牌上獲得了先天優(yōu)勢。據(jù)財新報道，福田汽車2014年1月以500萬歐元獲得寶沃集團（BorgwardAG）100%股權，并在2016年1月成立北京寶沃汽車有限公司。此后，寶沃發(fā)布推出第一款SUV 車型 BX7 。
雖然是福田汽車在乘用車領域發(fā)起的又一次探索，但是囿于當時市場的品牌消費習慣，寶沃并不想帶上太強的福田系認知，因此在自主、合資和德系等標簽之間游離不定。
“如果寶沃早一點厘清與福田的關系，可能銷量應超過現(xiàn)在這個成績。”5月9日發(fā)布會當晚，有媒體評論。據(jù)官方披露數(shù)據(jù)，2017年，寶沃汽車銷量為44380輛，同比增長47.8%，作為成立1年左右的汽車品牌，這應該算是一個順利開局。 但是在品牌塑造上的模糊，無疑會直接影響寶沃的長遠市場成績。根據(jù)福田汽車3月份產(chǎn)銷快報顯示，今年第一季度，寶沃汽車銷量同比下滑47.55%，這或許是一個信號。
契機適時到來。近幾年，自主汽車品牌在市場和認可度上的整體向上，以及國家對汽車合資企業(yè)股比限制的放開，都釋放出一個明顯信號，自主企業(yè)的產(chǎn)品和技術能力已經(jīng)獲得較為成熟的儲備，可與主打性價比的外資勢力正面競爭。
“從2015年開始到2018年，自主汽車品牌各個價位段迅速提升。5—8萬的車里面自主品牌占到91.6%，8—10萬占到63.8%，值得一提的是10—13萬的車型里面以前自主品牌很難問津，現(xiàn)在也漲到接近50%，自主品牌現(xiàn)在是全面提升或者全面崛起。”國家信息中心副主任徐長明披露了相關數(shù)據(jù)。
因此，不僅是德國的寶沃，還是意大利的斯威汽車，在獲得中國資本輸血之后，都開始尋求基于自身基因的品牌復活之路。相比于斯威汽車更為追求意大利美學，寶沃則明確喊出了“工程師品牌”的口號。
公開信息顯示，寶沃品牌源于德國不萊梅， 由卡爾·寶沃創(chuàng)立于1919年，其在汽車工業(yè)史上同樣扮演了舉足輕重的地位。第一輛德國采用自動平衡空氣懸掛系統(tǒng)的車P100、第一輛全球采用缸內(nèi)直噴汽油發(fā)動機車型 Goliath GP700 、第一輛德國采用自動檔的歐洲豪華汽車 Hansa2400 ……都奠定了寶沃出身于德國工業(yè)體系的工程師底蘊。
雖然百年過后，寶沃由中國資本接手。但是寶沃的工程師基因卻得以延續(xù)。也因此，寶沃在全球市場快速聚攏大量人才，例如：
寶沃汽車集團管理董事兼首席技術官（CTO）Philip Koehn
人員齊備之后，寶沃在內(nèi)部組織架構上也設立了“寶沃三劍客”。據(jù)悉，寶沃的“三劍客”各有分工：
中國研發(fā)中心，承擔全球資源整合和技術研發(fā)的職能；
德國研發(fā)中心負責未來電動汽車設計，寶沃汽車集團副總裁兼工程研究院院長柏爭先表示，寶沃集團除了在德國進行設計和前期開發(fā)，車身集成和發(fā)動機調(diào)校工作也在德國進行；
北美研發(fā)中心則專攻智能交互、人機交互領域的技術研發(fā)與運用。中國和美國分別是智能互聯(lián)和自動駕駛研發(fā)領域的人才聚集地，寶沃汽車在硅谷正式成立北美研發(fā)中心，將于國內(nèi)的市場和資源進行呼應。
據(jù)寶沃汽車集團總裁楊嵩介紹，寶沃的“三劍客”各有優(yōu)勢、相互配合。“如今寶沃工程師在整個寶沃員工中占比 40% ，工程師精神貫徹至研發(fā)、設計、生產(chǎn)、供應商鏈條甄選等各個環(huán)節(jié)。”楊嵩說。
“電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化”的新四化理念已經(jīng)是汽車行業(yè)未來演變趨勢的共識。但是汽車企業(yè)在投入和布局當中，會根據(jù)自身的技術資源儲備以及戰(zhàn)略考量，做出不同部署策略。例如，上汽集團作為中國整車企業(yè)體量之最，是最早提出“新四化”理念的一批車企，同時也在響應領域都有落地應用的布局，而據(jù)鈦媒體了解，上汽集團已經(jīng)計劃根據(jù)業(yè)務發(fā)展節(jié)奏，將“新四化”升級為“電動化、智能網(wǎng)聯(lián)化、共享化和國際化”。
但是對體量較小，或者正處于成型期的汽車企業(yè)，在新興業(yè)務形態(tài)的布局中卻需要各有側(cè)重，例如，斯威汽車龔大興就曾公開建議，就目前電動汽車的技術階段，在“新四化”中，體量相對不大的公司應當將“電動化”放在戰(zhàn)略中心最后，跟隨“大部隊”即可。
如今，寶沃汽車的理念有些類似。楊嵩告訴媒體，“我們對于電動汽車沒有太多情懷，布局電動汽車的目的一是為了牌照政策的市場銷量，二是為了滿足雙積分新政的考核。”
寶沃四驅(qū)電動SUV車型BiX7
作為一家高調(diào)宣講“工程師”文化的車企，寶沃已經(jīng)推出了Model X之后全球第二款可以量產(chǎn)銷售的四驅(qū)SUV電動汽車寶沃BXi7，該車型基于汽油版寶沃BX7打造而來，共有兩款車型，其補貼前售價區(qū)間為35.88-37.88萬元。
動力方面，BXi7基于寶沃e-Propulsion EV平臺打造，搭載前后兩個永磁同步電機，相加最大功率為178kW（242Ps），峰值扭矩達390Nm。官方稱其電池組容量為49kW·h，綜合工況續(xù)航里程為308km，0-100km/h加速時間為7.9秒，最高時速可達195km/h。同時，新車還配備一套四驅(qū)系統(tǒng)。
“寶沃汽車提出了ET能源觀，即雙軌道并行的新能源汽車發(fā)展觀，燃油車和電動化并行。寶沃汽車集團工程研究院院長柏爭先說，“新能源車對于寶沃來說，是一個并行的方向。”
據(jù)介紹，寶沃已經(jīng)擁有能夠兼容兩種能源車型生產(chǎn)的e-Propulsion平臺，能夠同步進行傳統(tǒng)燃油車和新能源車的研發(fā)、設計以及制造和銷售，寶沃的首款電動SUV BXi7正是來自該平臺。未來，寶沃汽車將進一步升級e-Propulsion平臺，打造出兼容純電動及混合動力車型的能源發(fā)展平臺。
據(jù)悉，寶沃目前已經(jīng)擁有傳統(tǒng)燃油車和新能源汽車的生產(chǎn)資質(zhì)。“寶沃接下來還會推出更多純電車型和插電混動車型，也會基于燃油版車型推出電動版。”柏爭先告訴鈦媒體在內(nèi)的媒體。
相比于動輒喊出“2021年量產(chǎn)L4”“2025年實現(xiàn)完全自動駕駛”的企業(yè)，曾在日產(chǎn)任職，并曾加盟拜騰、蔚來兩家造車新勢力明星公司的寶沃營銷公司市場部總監(jiān)霍靜明確告訴媒體，寶沃不會承諾這些行業(yè)內(nèi)實現(xiàn)不了的目標，“從中國國內(nèi)的交通狀況來看，這些承諾能夠明顯難以實現(xiàn)，所以寶沃這次的品牌重塑也包括說我們能做到的，做不到不會說。”
因此，寶沃在業(yè)內(nèi)率先推出了相對務實的亞米級定位方案。據(jù)楊嵩介紹，寶沃的3維亞米級導航系統(tǒng)研發(fā)已經(jīng)尾聲，該系統(tǒng)可以同時接收GPS+北斗+伽利略三模衛(wèi)星信號，并采用星基增強算法，這種運行模式能夠?qū)⑺胶痛怪狈较虻膶Ш骄扔?0米縮小至不足1米，這解決高架和地下車庫內(nèi)定位不準的痛點。據(jù)介紹，由于需要和車載系統(tǒng)進行一些打通，因此，該定位方案最快將于年底搭載于量產(chǎn)車型當中。
當然，針對如火如荼的自動駕駛趨勢，寶沃汽車北美研發(fā)中心已在開展未來L4自動駕駛相關技術的研發(fā)工作，其中一個目標即是推動2022年，寶沃的3維亞米級導航的精度將精確至0.1米，為寶沃自動駕駛技術提供一大助力。
在中國汽車產(chǎn)業(yè)的崛起之路上，企業(yè)家們幾乎嘗試了所有策略：生產(chǎn)模仿、產(chǎn)品引進、市場換技術、技術收購、全資收購等等。從成效來看，通過資本強力參與，是獲取國外先進技術的最佳路徑，吉利收購沃爾沃之后幫助其在國內(nèi)外市場迅速打開局面即為明證，而寶沃汽車則通過資本直接參與到德國寶沃汽車的團隊組建和品牌重塑過程之中，同時將大量技術專利收入囊中，不失為另一種以小博大的速成策略。
如今，寶沃汽車集團在炙手可熱的“新四化”領域也進行了匹配企業(yè)定位的針對性部署，而是否能夠走出自主企業(yè)的另一條崛起之路，只剩下時間的驗證。
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面對合資品牌較為長久的歷史積淀和良好的全球口碑，以及國內(nèi)對于品牌的追求，國內(nèi)起步相對較晚的汽車品牌有著先天的劣勢；吸引國外技術并沒有什么問題，但是在這基礎之上投入研發(fā)，用心做一輛好車，對于提升企業(yè)自身的技術自信和大眾對于品牌的認可是很重要的。