自動駕駛感知方案
北京車展上，博世展出了Level3級自動駕駛感知方案。可以看到，遍布車身的傳感器主要分為三大類型：毫米波雷達(dá)，攝像頭和超聲波雷達(dá)。其中位于車前中央的是一顆長距毫米波雷達(dá)，探測距離在250米左右，而分布于車前兩側(cè)的則是兩顆短距離毫米波雷達(dá)，探測距離在150米左右。
毫米波雷達(dá)的優(yōu)點(diǎn)是全天候適應(yīng)，技術(shù)成熟，魯棒性高，但是對于非規(guī)則性物體，比如人體等的感知存在一定短板，因此，攝像頭是一個(gè)很好的補(bǔ)充方案，而博士在這兩大傳感都擁有長期研發(fā)積淀。
博世位于車前中央的長距離雷達(dá)
“我們在攝像頭領(lǐng)域發(fā)展了35-40年，在毫米波雷達(dá)發(fā)展了35年，這些經(jīng)驗(yàn)都可以提供給主機(jī)廠。”博世現(xiàn)場工作人員告訴鈦媒體。
此外，據(jù)透露，在能夠?qū)崿F(xiàn)精準(zhǔn)測距的第三套冗余感知方案——激光雷達(dá)方面，博世也在其德國總部投入研發(fā)。
高精地圖：博世道路特征
同時(shí)，在無人駕駛必備的高精度地圖方面，博世也在2017年4月聯(lián)手百度、高德和四維圖新三大地圖廠商，建立了“博世道路特征”計(jì)劃，將利用自身在攝像頭和雷達(dá)方面的規(guī)?；A(chǔ)，為高精地圖提供提供實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)更新。
博世的這個(gè)項(xiàng)目已經(jīng)初步落地，并在北京車展進(jìn)行了展出。據(jù)現(xiàn)場博世工程師介紹，目前，博世已經(jīng)在為三大地圖廠商提供算法，用以解決毫米波雷達(dá)和攝像頭數(shù)據(jù)的融合，以及這兩大傳感器獲取數(shù)據(jù)到傳輸數(shù)據(jù)的篩選問題。
博世聯(lián)合百度、高德、四維圖新發(fā)起的道路特征項(xiàng)目
“畢竟不是所有獲取的數(shù)據(jù)都需要傳輸回去，這對成本要求太高了。”博世工程師表示，“因此，我們的算法也會解決對比和篩選的問題，比如，發(fā)現(xiàn)獲取的數(shù)據(jù)與原有地圖重合，或者有出入，就會對比篩查，將有價(jià)值的信息進(jìn)行傳輸。”
針對在該領(lǐng)域已經(jīng)存在的Deepmap、極奧科技等創(chuàng)業(yè)公司，利用攝像頭采集數(shù)據(jù)生成高精地圖的方案，博世工程師向鈦媒體表示，“兩種方案的路徑類似，但是它們的數(shù)據(jù)源只有攝像頭數(shù)據(jù)，而博世的道路特征方案則有毫米波雷達(dá)的數(shù)據(jù)，毫米波雷達(dá)獲取信息的絕對定位精度，可以達(dá)到正負(fù)10cm，這對高精地圖的數(shù)據(jù)補(bǔ)充是非常有幫助的。”
同時(shí)，自動駕駛以及未來車內(nèi)智能交互將產(chǎn)生大量數(shù)據(jù)，這對車內(nèi)數(shù)據(jù)傳輸效率將帶來挑戰(zhàn)“畢竟現(xiàn)有的CAN總線帶寬上限只有1MB，因此博世也針對自動駕駛需求推出了CAN- FD過渡方案，其帶寬上限是5MB，但是在2020年以后，以太網(wǎng)肯定會大面積運(yùn)用，雙線會達(dá)到100MB的帶寬。”現(xiàn)場博世該業(yè)務(wù)領(lǐng)域工程師告訴鈦媒體。
增強(qiáng)定位方案
Gnss增強(qiáng)定方案
而在高精度定位方面，博世也推出了Gnss增強(qiáng)定位方案，中國地區(qū)將在2021年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，“該方案將對獲取到的千尋位置和GPS的數(shù)據(jù)進(jìn)行對比和處理，由此測算汽車的位置，提供高精度的定位能力，同時(shí)該方案也具有慣導(dǎo)能力，即便在沒有通信信號的狀態(tài)，也能為車輛提供基礎(chǔ)的速度、偏航角和位置等信息。”
現(xiàn)場的博世工程師告訴鈦媒體，該方案的定位精度能夠做到0.5米，而傳統(tǒng)的定位方案誤差在10米左右，而0.5米的精度相當(dāng)于可以測算出汽車在行駛中處于哪條車道。
控制環(huán)節(jié)：冗余轉(zhuǎn)向和冗余制動
在自動駕駛的制動環(huán)節(jié)，博已經(jīng)具備iBooster 2.0和ESP的黃金組合。“剎車制動的關(guān)鍵部件是ESP，但是在自動駕駛中，一旦ESP失效，iBooster會提供一個(gè)全車制動的冗余方案。”博世工程師告訴鈦媒體。
據(jù)了解，iBooster的原理是通過傳感器與電機(jī)的配合替代傳統(tǒng)剎車系統(tǒng)中的真空泵，為新能源車提供制動產(chǎn)品，還可以借助更快的減壓性能為輔助駕駛，以及L3（包含L3）以上等級的自動駕駛技術(shù)提供冗余制動系統(tǒng)。
對于擁有成熟制動方案的汽車廠商來說，iBooster作為一項(xiàng)新興技術(shù)，或許還面臨著安全性和穩(wěn)定性的驗(yàn)證，以及成本問題，因此傳統(tǒng)燃油車企對于該方案還在觀望階段。
“新能源汽車廠商對此都抱有很大興趣，因?yàn)樾履茉雌嚊]有發(fā)動機(jī)，也就沒有真空源，電子真空泵的制動效果不夠好。”該工程師表示，“大部分國內(nèi)的新造車企業(yè)都和我們有接觸或合作。”
除了制動，博世也在本次車展展出了Servolectric電助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，據(jù)介紹，該方案內(nèi)部電機(jī)采用了雙繞組設(shè)計(jì)，一個(gè)繞組失效后ECU會進(jìn)行感知，從而啟動另一個(gè)繞組，相當(dāng)于為轉(zhuǎn)向系統(tǒng)提供了一個(gè)冗余設(shè)計(jì)。
博世現(xiàn)場的工程師向鈦媒體表示，傳統(tǒng)汽車的電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)只有一個(gè)繞組，失效后可以由人工接管，但是自動駕駛過程中，人不一定能夠隨時(shí)接管，甚至在更高階自動駕駛，已經(jīng)不需要人來操作，而ECU又是汽車當(dāng)中最容易出現(xiàn)故障的部件，因此冗余轉(zhuǎn)向系統(tǒng)十分必要。
博世動力總成方案
除了智能駕駛，在電動化領(lǐng)域，博世也展出了完整的電動車電氣架構(gòu)，包括動力總成、電控以及電池管理等方案。
由此可見，在智能駕駛的長周期角逐中，能夠敏銳把握轉(zhuǎn)型時(shí)機(jī)，在技術(shù)上擁有長期沉淀，且對汽車制造環(huán)節(jié)具有大量把控能力的供應(yīng)商巨頭們，才是真正隱形的實(shí)力派。
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