斑馬智行的地圖即桌面設(shè)計

縱然相當(dāng)一部分服務(wù)還沒有普遍落地，但互聯(lián)網(wǎng)車生活愿景已經(jīng)讓上汽在市場上有所斬獲。據(jù)上汽榮威公布的2017年銷量數(shù)據(jù)，僅榮威RX5全年銷量達到24萬輛。

這個數(shù)據(jù)意味著什么？根據(jù)乘聯(lián)會披露的數(shù)據(jù)，在互聯(lián)網(wǎng)汽車尚未推出的2015年，上汽旗下名爵和榮威兩大自主品牌的年銷量之和是170016輛，而2014年為180018輛——沒錯，在自主品牌借助緊湊型SUV呈現(xiàn)全面向上的大趨勢下，上汽自主品牌的市場表現(xiàn)卻不升反降。

“互聯(lián)網(wǎng)汽車”，幾乎憑一己之力力挽上汽乘用車幾年前的黯淡局面。

 “BAT之間一直都在相互研究，上汽和阿里取得的成果不僅會影響百度和騰訊，產(chǎn)業(yè)里的車企巨頭也會重新思考互聯(lián)網(wǎng)和汽車行業(yè)的融合。”前斑馬網(wǎng)絡(luò)CEO施雪松曾向媒體表示。

縱然站在上汽和阿里的立場上，此番評論或有溢美成分。但百度和騰訊在車載系統(tǒng)方面的布局節(jié)奏，的確出奇一致。

2017年11月8日，在騰訊全球合作伙伴大會上，騰訊宣布推出騰訊車聯(lián)“AI in Car”系統(tǒng)。這是騰訊官方首次宣布，全面開放基于AI的連接能力和生態(tài)資源：智能語音服務(wù)、場景化服務(wù)、內(nèi)容服務(wù)、社交服務(wù)以及運營增值服務(wù)。

而10天后的百度世界大會上，百度也宣布推出人車AI交互系統(tǒng)——Apollo小度車載系統(tǒng)，一次性開放了智能語音助手、人臉識別、疲勞監(jiān)測、AR導(dǎo)航、HMI、車家互聯(lián)、智能安全7大AI核心能力。

在產(chǎn)品定位上，百度和騰訊推出的車載系統(tǒng)方案并無多大不同，但是就技術(shù)方案而言，卻各有側(cè)重。

百度官方將小度車載系統(tǒng)稱為DuerOS for Apollo，也就是說其核心是百度去年7月推出的語音交互系統(tǒng)DuerOS。百度總裁陸奇曾公開表示，DuerOS要在終端層面成為AI界的安卓，而小度車載系統(tǒng)基于DuerOS定制而成，可以說兩者的從屬關(guān)系與AliOS之與斑馬類似。

“百度的強項在于搜索，它將這個優(yōu)勢通過語音交互呈現(xiàn)出來，這個方向是可取的。”一位TSP行業(yè)人士告訴鈦媒體，“不過，就操作系統(tǒng)來說，雖然帶有‘OS’字樣，能夠?qū)崿F(xiàn)某種程度的底層控制，但DuerOS還不是傳統(tǒng)意義上的operation system，它更像一個中間件，還是需要跑在安卓或者linux等內(nèi)核上面。”

 一位接觸DuerOS部門的百度內(nèi)部人士也指出，DuerOS是一個以語音為交互方式的系統(tǒng)，“DuerOS是通過語音交互來調(diào)度服務(wù)資源，你把他喚醒，給他發(fā)指令，DuerOS會根據(jù)你的指令調(diào)用相應(yīng)的服務(wù) ，但它不是計算層面的作業(yè)調(diào)度系統(tǒng)。”

而騰訊MIG車聯(lián)網(wǎng)部門推出的“AI in Car”方案更是難覓 OS 的痕跡。

“過去我們需要一個操作系統(tǒng)或者軟硬一體化的東西，但現(xiàn)在AI時代越來越近，端和云已經(jīng)緊密結(jié)合，你很難區(qū)分這個系統(tǒng)是在云還是在端上，不能用傳統(tǒng)的軟件去定義。” 騰訊車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)總監(jiān)鐘學(xué)丹直言。

騰訊更愿意把“AI in Car”定義為一個能力級的方案，將騰訊在數(shù)據(jù)以及在 AI 上面的能力，賦能給車企，而不是操作系統(tǒng)。

具體到落地層面，“AI in Car”提供的更多是騰訊的AI和服務(wù)的后臺接口。“我們會做幾個APP，給它們（車企）開放后臺接口，提供推送通道、導(dǎo)航和語音這些東西，我們不會侵占別人的系統(tǒng)。”騰訊車聯(lián)網(wǎng)部門的一位技術(shù)負責(zé)人告訴鈦媒體。

“B和T做的都不是操作系統(tǒng)，它們的方案都是想把某些能力落到汽車上。”AliOS首席架構(gòu)師謝炎也曾告訴鈦媒體，“是否會重新布局操作系統(tǒng)考驗的是戰(zhàn)略和決心。”

4月12日，騰訊與長安宣布成立合資公司，騰訊占股51%。長安汽車發(fā)布的公告里顯示，雙方合作的業(yè)務(wù)領(lǐng)域包括：車聯(lián)網(wǎng)平臺開發(fā)，包括但不限于：開發(fā)車聯(lián)網(wǎng)操作系統(tǒng)，搭建并運營車聯(lián)網(wǎng) TSP(車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)平臺)平臺，設(shè)計車聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容服務(wù)整體解決方案。

由此可見，即便未能掌控自身的底層OS技術(shù)，但是打造一套完整的軟硬一體化方案仍然是騰訊的戰(zhàn)略方向。

BAT聚焦在汽車車載系統(tǒng)方案的這一輪角逐，牽涉到前一階段的戰(zhàn)略路徑、技術(shù)積累以及AI時代的能力儲備，顯然不是一場單純的“OS”之爭，但是面向汽車行業(yè)提供整體解決方案則無疑都是目標所在，而從這個角度來看，似乎隱隱又有當(dāng)年ROM之戰(zhàn)的影子。

云端之下

阿里巴巴端上智能與服務(wù)事業(yè)部總經(jīng)理王矛出示的一張PPT，更明晰的顯示了 AliOS 的設(shè)計思路。

AliOS在汽車內(nèi)部的電子架構(gòu)中屬于IVI（In-Vehicle Infotainment），即車載娛樂信息系統(tǒng)，這套系統(tǒng)主要負責(zé)控制車載電子設(shè)備，包括娛樂音響、導(dǎo)航系統(tǒng)、抬頭顯示、車載通信、無線上網(wǎng)等，不會直接參與汽車行駛的控制決策。

王矛出示的PPT

正是這套車載娛樂系統(tǒng)直接支撐了汽車的智能座艙體驗，其為車內(nèi)乘客提供了最為直觀手勢識別、語音等智能交互方式，視頻、音頻等娛樂內(nèi)容，實時在線地圖和導(dǎo)航，以及基于LBS的一系列出行服務(wù)等。

在BAT之前，蘋果、谷歌已經(jīng)圍繞車載信息系統(tǒng)展開過一輪角逐，兩家巨頭均推出過面向車輛終端的投屏協(xié)議Carplay和Android auto，希望將移動終端完善的智能交互體驗移植到汽車上，一掃傳統(tǒng)車機長年吃灰的局面。甚至百度也曾加入戰(zhàn)局，推出了自身的投屏方案Carlife，但是都反響平平。

飛馳鎂物創(chuàng)始人王強對鈦媒體表示，“汽車是個成本敏感型產(chǎn)品，車機的處理器、屏幕不可能用到手機那么高的配置，2000塊錢到頂了，所以，圖形處理能力、觸控的精準程度都不會很好，手機投射的體驗就不盡人意。”

谷歌和蘋果的在汽車行業(yè)的折戟，讓 BAT 三大巨頭看到了軟硬件結(jié)合的系統(tǒng)性方案的重要性。

阿里攢勢，騰訊和百度應(yīng)聲入局。

“大家都已經(jīng)看到這是個 B2B2C 的生意。”一位新造車公司聯(lián)合創(chuàng)始人向鈦媒體表示，“你想要碰到C，中間的這個B要足夠多，所以現(xiàn)階段都是在爭奪落腳點。”

而沿著2B和2C的脈絡(luò)，BAT在各自展開了一張大網(wǎng)。最為明顯的莫過于被外界評論為缺乏B端基因的騰訊，去年的騰訊員工大會上，馬化騰指出，“現(xiàn)在的騰訊需要更多To B的能力。”

汽車顯然是重要一環(huán)，騰訊云從去年（2017）開始全面布局垂直化汽車領(lǐng)域的云服務(wù)，“早期騰訊在汽車行業(yè)的布局更多是通過投資和合作進行探索，比如滴滴、易鑫、特斯拉、蔚來等。”騰訊云汽車業(yè)務(wù)總經(jīng)理李哲說。

因此，在騰訊的車載方案中，已經(jīng)有后端提供基礎(chǔ)能力、數(shù)據(jù)打通的騰訊云，搭建汽車服務(wù)生態(tài)的AI in Car。在前端服務(wù)能力方面，有叮當(dāng)語音交互、騰訊地圖，以及音樂、社交等內(nèi)容資源，“這些服務(wù)資源都會由車聯(lián)網(wǎng)作為統(tǒng)一出口，向車企提供。”騰訊車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)總經(jīng)理鐘學(xué)丹說。

相比于騰訊手里的牌面，阿里面向車企提供的服務(wù)資源籌碼似乎更為全面。在資源層面，除了阿里云和阿里自身的ET語音交互技術(shù)，阿里巴巴還與兵工集團共同投資成立了千尋位置，后者能夠通過地面增強基站，為車企提供高精定位服務(wù)。此外，阿里還手握在車機市場口碑穩(wěn)定的高德地圖。

自2014年起，AliOS面向汽車行業(yè)進行了針對性開發(fā)，具備了云端一體架構(gòu)、多模態(tài)交互等能力。如今，已經(jīng)推出斑馬智行這一可以O(shè)TA升級的成熟落地方案。

面向B端，AliOS提供了大量開發(fā)支持，包括推出可接入第三方硬件的硬件平臺，以及降低開發(fā)門檻。AliOS首席架構(gòu)師謝炎告訴鈦媒體，AliOS通過虛擬機大大簡化了AliOS的開發(fā)難度，允許外部開發(fā)者使用Javascript語言進行開發(fā)。

不過，手握QQ和微信兩大社交王牌的騰訊，仍然掌控著將移動端體驗傳承于車機端的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

“斑馬是開放的，隨時歡迎微信、騰訊音樂、百度搜索接進來，提升互聯(lián)網(wǎng)汽車的用戶體驗。”斑馬技術(shù)委員會主席施雪松告訴鈦媒體；而據(jù)鈦媒體了解，至今微信尚未向斑馬系統(tǒng)開放SDK。

相比騰訊和阿里，百度除了百度云、DuerOS語音框架以及百度地圖“三件套”，在服務(wù)資源上似乎沒有太多有力的籌碼。

不過，從百度無人駕駛開源計劃Apollo推進的勢頭來看，百度的小度車載系統(tǒng)承載的“人臉識別、疲勞監(jiān)測”更多還是自動駕駛平臺戰(zhàn)略的延伸，并無意與阿里和騰訊正面比拼自身并不擅長的生活服務(wù)、社交及文娛等資源。

誰的數(shù)據(jù)，誰的系統(tǒng)？

從牌面上來看，更早著手推動汽車走向互聯(lián)網(wǎng)化的阿里，在面向C端和B端的服務(wù)資源儲備上，擁有更為穩(wěn)健的部署。但是變量也存在于其中，以AliOS向車企提供的整體性方案，似乎首先與汽車企業(yè)在數(shù)據(jù)歸屬上產(chǎn)生了齟齬。

“未來，主機廠在車聯(lián)網(wǎng)方面一定要涉足到平臺和數(shù)據(jù)的結(jié)構(gòu)搭建，而且在平臺的掌控方面，主機廠一定要有自己的主動和控制力。”車聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)服務(wù)公司彩虹無線創(chuàng)始人黃亮告訴鈦媒體。

阿里顯然也看到了這一點。“從短期來看車企數(shù)據(jù)封閉是穩(wěn)妥的處理方式，但長期來看底層數(shù)據(jù)的不開放會影響到上層數(shù)據(jù)解析環(huán)節(jié)，從而導(dǎo)致車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的難以實現(xiàn)。”AliOS輪值總經(jīng)理成力告訴鈦媒體，數(shù)據(jù)必然需要開放和利用，但數(shù)據(jù)的切割、共享與歸屬，也需要與車企有明確的界定。

以斑馬與上汽的合作為例，成力詳盡描述了阿里對待車載系統(tǒng)產(chǎn)生數(shù)據(jù)的利用原則?？梢杂脙删湓捛宄恼f明其數(shù)據(jù)利用原則：

第一，汽車底層應(yīng)用積累的“工況數(shù)據(jù)”會由汽車廠商上傳至其數(shù)據(jù)中心，而對網(wǎng)絡(luò)服務(wù)商進行“隔離”；

第二，斑馬網(wǎng)絡(luò)在運營過程中積累的（行為/地圖/餐飲）各類數(shù)據(jù)，都將由斑馬共享給合作汽車廠商，“阿里不碰”；

而AliOS這樣的系統(tǒng)服務(wù)商，當(dāng)然也需要數(shù)據(jù)。不過，其采集的數(shù)據(jù)只包括兩類：第一類數(shù)據(jù)，是用戶在使用基于AliOS的斑馬智行的過程中，產(chǎn)生的跟操作系統(tǒng)優(yōu)化相關(guān)的數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)會被用于“進行系統(tǒng)優(yōu)化，提升消費者的體驗”；第二類阿里需要的數(shù)據(jù)是跟出行強相關(guān)的地圖數(shù)據(jù)（包括等）。

比方說，任何一輛加載AliOS的汽車行車過程中的原數(shù)據(jù)來自阿里旗下的高德地圖，為了保證實時更新，地圖原數(shù)據(jù)會同時部署在車云兩端；涉及到餐飲、停車場、加油/充電站的POI等數(shù)據(jù)，就會被上傳至高德的服務(wù)器，用于高德改善和加強動態(tài)交互信息的準確性。

上述“數(shù)據(jù)利用原則”，吸引了神龍集團、福特汽車等合資車企以及跨國車企，兩者都已經(jīng)加入斑馬平臺，合作車型也將于2018年落地。

但是一款OS的發(fā)布者與訂閱者的核心矛盾，并不在于數(shù)據(jù)，而是對系統(tǒng)的自主權(quán)利。這一規(guī)律投射到汽車行業(yè)，尤為明顯。

對于相當(dāng)一部分汽車企業(yè)來說，它們更希望在數(shù)據(jù)之外，對車載系統(tǒng)的開發(fā)和迭代節(jié)奏也掌控更多的主動權(quán)。

“從特斯拉到蔚來汽車，幾家互聯(lián)網(wǎng)背景的汽車公司，都特別想掌握核心技術(shù)，這跟互聯(lián)網(wǎng)基因有密切關(guān)系，所有互聯(lián)網(wǎng)公司它最重要的產(chǎn)品和核心技術(shù)一定是自主掌握的。”蔚來汽車軟件發(fā)展部副總裁莊莉告訴鈦媒體。

莊莉還表示，這樣做有兩方面好處，“第一是會讓迭代速度非?？欤ㄜ浖w驗問題、車的速度體驗問題，以及車燈的調(diào)節(jié)方式大家喜不喜歡等……都可以很及時迭代；第二個好處是車企和底層服務(wù)商的目標會非常一致，會非常聚焦的去把這個事情做好。”

莊莉透露稱，為梳理用戶在蔚來服務(wù)體系里的觸點，比如去了一次體驗店、參加了一次蔚來賽道日活動，或者在線上積分商城兌換了禮物等，蔚來自主開發(fā)了一套管理用戶關(guān)系的CRM系統(tǒng)，以分析用戶行為，以生成更精準的服務(wù)推薦參考。

蔚來汽車的 NOMI 車載系統(tǒng)的語音交互模塊也是自主開發(fā)。“這背后的邏輯是，語音交互系統(tǒng)跟我們的UI界面之間做了非常深度和緊密的集成，包括跟我們蔚來的一些服務(wù)，所以不是找一個通用的對話系統(tǒng)能解決的。”莊莉告訴鈦媒體。

與蔚來一樣，小鵬汽車也同樣寄希望于通過更多的自主開發(fā)，實現(xiàn)更多個性化主張。“我們的車載系統(tǒng)搭載在15.6寸的高清大屏上，會提供比特斯拉更為豐富的手機遠程操控功能、智能交互、地圖導(dǎo)航功能，同時可以結(jié)合車頂攝像頭創(chuàng)造各種有趣的應(yīng)用場景和分享場景。”小鵬汽車一位不愿具名的負責(zé)人告訴鈦媒體。

除了新造車企業(yè)，傳統(tǒng)汽車品牌也在智能化洪流中，尋求搶位未來的契機，車載系統(tǒng)上的創(chuàng)新無疑最容易觸達新生代消費群體。

“很多車型，像寶馬、奧迪的車內(nèi)有很多塊屏幕，你用一個操作系統(tǒng)占據(jù)了中控屏，那其他的HMI呢？”飛馳鎂物CEO王強說，“而且，這些車企至少在3-5年內(nèi)，還是比較注重各自品牌和產(chǎn)品體驗的差異化，估計很難選擇統(tǒng)一的車載系統(tǒng)產(chǎn)品。”

高端車企的立場或許有基于品牌勢能的倨傲，但自主車企則考慮用戶體驗的豐富性。3月14日，吉利在三亞的GKUI生態(tài)合作伙伴大會上宣布，同時引入高德地圖、騰訊地圖以及百度地圖，也將接入騰訊“AI in car”戰(zhàn)略的產(chǎn)品——基于微信定制的“騰訊我的車”，這一功能夠幫助車主跨車型實現(xiàn)編隊。

騰訊車聯(lián)總經(jīng)理鐘學(xué)丹（右）

GKUI幾乎以當(dāng)年手機廠商做ROM的手段，一下子集齊了互聯(lián)網(wǎng)公司的優(yōu)質(zhì)服務(wù)資源，而這顯然是曾感嘆“騰訊至今未向我們開放微信SDK”的斑馬所不敢想象的。

“今天傳統(tǒng)的OEM廠商也在積極擁抱互聯(lián)網(wǎng)，也希望從產(chǎn)品到服務(wù)到數(shù)據(jù)的整個領(lǐng)域能夠有更多機會，有靈活的空間和選擇性。”鐘學(xué)丹說。這背后或許是重啟OS戰(zhàn)略的力不從心，但是在汽車行業(yè)，騰訊的“配角”定位似乎更容易回應(yīng)汽車廠商的防御心態(tài)。

開源前后，Android環(huán)伺

雖然騰訊和百度都只是將部分能力落地在汽車上，但也不忘強調(diào)，自身可以通過云端結(jié)合，為用戶提供場景化的服務(wù)。

“你可以在車快要到家的時候，通過語音打開家里的空調(diào)、新風(fēng)系統(tǒng)等。”鐘學(xué)丹描繪了騰訊“AI in Car”所能實現(xiàn)的物聯(lián)網(wǎng)生活圖景。

而百度通過DuerOS布局大量智能終端后，也在小度車載系統(tǒng)中強調(diào)了與智能家居的聯(lián)動能力。

在鐘學(xué)丹看來，借助生態(tài)化布局所實現(xiàn)的場景化服務(wù)打通，是BAT的優(yōu)勢所在，“我們打通了很多交互和服務(wù)上的能力，這是和訊飛和高德組合有比較大差異的地方。”

這一理念被AliOS實踐得更早。

在基于AliOS開發(fā)的斑馬2.0版本中，新增了一項“旅途”功能，用戶在抵達目的的過程中，系統(tǒng)會提供多種不同的路線將沿途的餐飲、商超等信息顯示在線路軌跡上，并根據(jù)沿途景點、餐館、商超推送相應(yīng)的介紹頁面。此外，斑馬2.0還針對長途出行場景推出了路書功能，對酒店、景點、餐飲信息進行了收錄。

“線上線下的服務(wù)，內(nèi)容的服務(wù)，金融的服務(wù)，基礎(chǔ)設(shè)施的服務(wù)等會在AliOS這樣的一個平臺的作用下集成起來，然后打通、融合、串聯(lián)。”阿里巴巴端上智能與服務(wù)事業(yè)部總經(jīng)理王矛告訴鈦媒體。

針對汽車這一特定終端，AliOS也提供了多模態(tài)交互方式，這同樣得益于一個底層OS的融合能力。

“Android是為移動終端而生的，它的交互基礎(chǔ)是觸摸，這在車機上顯然不適用，車內(nèi)的交互主要應(yīng)該是語音，還有手勢、視覺等。”AliOS首席架構(gòu)師謝炎說，“AliOS允許用戶在語音交互的同時，輔以手勢交互以及視覺識別，我們是把多種智能交互方式融合起來，多通道同時發(fā)生作用。”

王矛曾以“Windows驅(qū)動了桌面PC時代”為例，鋪陳AliOS的戰(zhàn)略愿景，而在2017年年底的斑馬年會上，多位聯(lián)合創(chuàng)始人都曾以蘋果為目標，向媒體宣講斑馬的使命。

與上汽的締約合作體現(xiàn)了阿里巴巴進軍汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略決心和前瞻視野，通過斑馬在汽車領(lǐng)域的應(yīng)用，AliOS也收獲了空前的業(yè)界關(guān)注度。但遺憾的是，Windows當(dāng)時面臨的產(chǎn)業(yè)時機和喬布斯締造的令世人驚艷的軟硬件體驗，阿里似乎都不具備。在AliOS高呼要做車輛信息化底盤的之前和之后，Android一直以一款支持豐富應(yīng)用拓展性的開源系統(tǒng)宣示其存在。

“Android是開源的，有比較強的及時性，而且把移動互聯(lián)網(wǎng)的體驗朝車里面做無縫打通的時候，Android是一個最好的載體，很多東西不用重新再來一遍，只需要對車里面做比較好的產(chǎn)品設(shè)計和一些技術(shù)上的改造。”莊莉說，蔚來汽車的車載系統(tǒng) NOMI 正是基于Android定制開發(fā)而成。

相比于蔚來汽車，小鵬汽車對 Android 的推崇更甚。

“在車載中控屏領(lǐng)域，Android系統(tǒng)是最佳的選擇。雖然Android系統(tǒng)在穩(wěn)定性、安全性方面還需要提升，但是android平臺擁有最豐富的應(yīng)用市場，最豐富的合作伙伴，以及最豐富的研發(fā)人才。”小鵬汽車相關(guān)負責(zé)人告訴鈦媒體。這一回復(fù)發(fā)生在2018年1月份，而在2017年12月12日，阿里巴巴投資小鵬汽車交割完畢，占股10%。

對于車企來說，獨自基于Linux開發(fā)一套完整的底層OS不夠現(xiàn)實，這不僅直接考驗投入能力，還將給第三方服務(wù)的跨平臺維護帶來困擾。因此，基于一個具有生態(tài)能力的OS定制開發(fā)自己的車載系統(tǒng)是必由之路。這是AliOS和斑馬面臨的挑戰(zhàn)，也是機會所在。

3月14日，吉利GKUI合作大會召開前夜，阿里巴巴端上智能與服務(wù)事業(yè)部總經(jīng)理王矛在杭州西溪園區(qū)的辦公樓中告訴媒體，“汽車是AliOS最有價值的端，AliOS即將面向汽車行業(yè)開源。”

在此之前的2017年10月20日，AliOS Things已經(jīng)開源，同年12月，面向輕量級智能硬件的AliOS Lite也進行了開源。

“AliOS會持續(xù)推進開源開放，這是一個過程，我們會建立整個生態(tài)。”一位阿里內(nèi)部人士告訴鈦媒體，“面向汽車行業(yè)的開源，阿里也正在與斑馬商定策略，今年內(nèi)就會落地。”

斑馬網(wǎng)絡(luò)CEO郝飛曾談及AliOS在汽車領(lǐng)域的布局脈絡(luò)，“我們會面向互聯(lián)的下一個階段，也就是真正的V2X打通，包括基礎(chǔ)設(shè)施、其它的車以及更多的想象空間，斑馬都已經(jīng)在提前布局了”，前不久，AliOS宣布與半導(dǎo)體公司恩智浦合作，雙方將推動AliOS在汽車行業(yè)的應(yīng)用。此外，據(jù)AliOS首席架構(gòu)師謝炎透露，黑莓旗下的實時交互系統(tǒng)QNX也在AliOS的合作意向之中。

開源后的AliOS，無疑將跳出 BAT 三方競爭的格局，直面 Android 的競爭。

AliOS已經(jīng)在汽車行業(yè)展開深遠布局，Android則同樣在面向汽車領(lǐng)域，開發(fā)一款能夠打通家居場景的產(chǎn)品。前者坐擁國家安全戰(zhàn)略加持和技術(shù)、資源儲備；后者擁有移動終端半壁市場所凝聚的生態(tài)張力。

這于雙方而言，無疑都是一場挑戰(zhàn)十足的較量。（本文首發(fā)鈦媒體，采訪、作者/李勤，編輯/劉湘明）

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