BYTON SUV內(nèi)置貫通整個儀表板的50寸共享全面屏
2007年6月，全屏觸控的第一代 iPhone 橫空出世，頃刻顛覆了物理按鍵的諾基亞王朝。此后，全屏觸控成為消費(fèi)電子新時代的產(chǎn)品標(biāo)簽，尺寸也在一定范圍內(nèi)逐步變大；如果說特斯拉引領(lǐng)了車內(nèi)大屏交互的趨勢，那么，BYTON拜騰則將車載大屏觸控的方式演繹到了極致。
筆記本電腦、IPad、手機(jī)、電視、車載屏幕，不同空間、不同尺寸的屏幕承擔(dān)不同的體驗(yàn)功能。走路外出時看手機(jī)、辦公打字時用筆記本、客廳觀影時用電視，時下智能終端紛繁構(gòu)筑了我們更有趣的生活方式。這些智能屏幕讓市場進(jìn)一步被細(xì)分的同時，并沒有構(gòu)成相互徹底替代的關(guān)系。這也是BYTON車載全面屏設(shè)計的初衷，給用戶提供車載部分場景的更優(yōu)選擇，不在全面屏上強(qiáng)制植入所有功能，克制全面屏這一大賣點(diǎn)的主導(dǎo)傾向。屏幕絕非越大越好，而是對應(yīng)目標(biāo)場景時越合適越好。畢竟消費(fèi)電子產(chǎn)品的使命地位是陪伴，不是占據(jù)。
在BYTON最新發(fā)布的電動SUV上，取消了后視鏡改為置前門A柱下的兩個攝像頭，將后視成像信息時刻展現(xiàn)在五十寸全面屏上，力求讓司機(jī)用最小的視場角掌握后方最大范圍的實(shí)時路況。
最亮眼的特征必然招致最集中的猜測，BYTON總裁戴雷這兩天反復(fù)回答著來自不同媒體和合作伙伴的同一個問題：
這么大的屏幕會不會分散駕駛精力？
“安全是交通工具最核心的問題，我們不會在大屏上放影響駕駛員注意力的功能。同時，司機(jī)可以根據(jù)駕駛舒適性的需求，自己調(diào)整屏幕顏色亮度。”戴雷表示。
大屏幕的意義在于——在保障安全的基礎(chǔ)上發(fā)揮功能。戴雷在各地游走的生活中發(fā)現(xiàn)，人們都不喜歡用車載導(dǎo)航，在美國，用戶寧愿用谷歌地圖；在中國基本都靠高德和百度的移動地圖產(chǎn)品。對用戶來說，手機(jī)的導(dǎo)航體驗(yàn)仍然更便捷。不過，在長途駕駛的場景下，手機(jī)導(dǎo)航還是有不少交互上的問題。
在戴雷看來，這就是全面屏交互的機(jī)會所在，“汽車搭載的全面屏，可以同時承載更多重要信息的展示、選擇和搜索查看；比起手機(jī)，導(dǎo)航信息實(shí)時完整性能夠被保證。 ”此外，在安全性上，全面屏也優(yōu)于手機(jī)——看手機(jī)的時候務(wù)必要低頭，分散了注意，隱患陡升。
BYTON拜騰對于全面屏交互的選擇，再次證明了一個汽車科技趨勢：消費(fèi)電子產(chǎn)品革命性升級的標(biāo)致是交互方式的進(jìn)化。
那么，未來能真正顛覆大屏觸控的“野蠻人”將來自哪里？在此期間，已經(jīng)被發(fā)揮到極致的觸控大屏交互還會有多少年的生命力？
BYTON智能汽車用戶體驗(yàn)副總裁Jeff Chung（叢浩仁）的看法是，“全息投影和 VR/AR 的技術(shù)已經(jīng)存在很久了，但一直沒有到成熟的商業(yè)化階段。在眾多設(shè)備展示中，都能看到類似于全息投影的交互效果。作為制造未來汽車的我們，首先確保的是這些效果是否能在量產(chǎn)車上得以實(shí)現(xiàn)。那些更前沿的概念技術(shù)，我們在始終關(guān)注和考慮。但很多概念技術(shù)紙上談兵尚可，至少在我們2019年量產(chǎn)的節(jié)點(diǎn)上工業(yè)化難以實(shí)現(xiàn)。我們與其它創(chuàng)業(yè)公司不同在于，我們不只設(shè)置概念，更要將它落地產(chǎn)品。”
在科幻概念完全工業(yè)化實(shí)現(xiàn)之前，不拘泥單一大屏交互，綜合方案里，聲控、手勢、生物識別都可以作為交互手法的補(bǔ)充。
“下一代產(chǎn)品誰知道呢，唯一不變的就是變。”Jeff表示。Jeff是一位曾經(jīng)供職于蘋果公司的美籍華人，如今是BYTON 設(shè)計和用戶體驗(yàn)方面的靈魂人物。
蘋果開發(fā)了全觸屏智能機(jī)時代，特斯拉引領(lǐng)了量產(chǎn)車中控大屏潮流。可以預(yù)見，類似 BYTON 全面屏的設(shè)計或?qū)⒙黄囋O(shè)計界普遍引用，即任何人在車內(nèi)都可以用觸摸來做任何事情。屆時，汽車產(chǎn)品在體驗(yàn)上的差異化要如何體現(xiàn)呢？
“不僅僅是大屏，我們不同的設(shè)計在于定制化能力。”Jeff向鈦媒體編輯解釋了其中玄機(jī)。
他向鈦媒體介紹，對于這一臺智能汽車來說，通過獲取信息和數(shù)據(jù)進(jìn)行機(jī)器學(xué)習(xí)，可以向用戶推薦功能并實(shí)現(xiàn)定制化。在這種情況下，一輛智能汽車幾乎能夠滿足所有國家人群的需求。
在對比了中國、美國和歐洲的用戶行為之后，Jeff發(fā)現(xiàn)駕駛行為和需求本身還是存在差別。這為更細(xì)致和智能的定制化算法提出了要求。
人工智能被應(yīng)用到了產(chǎn)品的設(shè)計本身，Jeff 更愿意用“智能推薦、意識推薦”來解釋自己的設(shè)計想法，他說，“人人都有自己認(rèn)為簡單的交互方式，有些人擅長手勢操控，有些人則完全不愿脫離物理觸控。”
與此同時，在 Jeff 看來，汽車作為未來主流的消費(fèi)電子產(chǎn)品，產(chǎn)品設(shè)計自然要追求車載體驗(yàn)。“我們給予用戶定制化選擇的空間越多，被關(guān)懷的用戶群就越多。車載交互體驗(yàn)的城池不在于你是否有一個巨型屏幕，而在我們獨(dú)有的理解用戶的方式，使軟件方案有更優(yōu)的定制化可能。”
在BYTON樣車內(nèi)，有一個前排座椅向后旋轉(zhuǎn)的討巧設(shè)計，內(nèi)涵深遠(yuǎn)。
盡管在短期很多情況下，前排座椅旋轉(zhuǎn)功能不會去用。卻代表了未來車載數(shù)字化體驗(yàn)的景象。首先，BYTON將后排空調(diào)系統(tǒng)放在前面，所以前排兩個座椅間是空的。允許前排座椅向內(nèi)部旋轉(zhuǎn)12度，這樣設(shè)計的結(jié)果是，方便前排兩人交流，與此同時，前排的全面大屏可以被后排用戶看到。形成一個微縮版?zhèn)鹘y(tǒng)中國家庭式客廳的功能布局，大屏此時處于更加突出的核心位置，就像傳統(tǒng)客廳電視機(jī)所扮演的角色。
類似的設(shè)計方案是賣點(diǎn)，更是對未來無人駕駛普及的基礎(chǔ)準(zhǔn)備。無人駕駛技術(shù)本身對于商業(yè)頂多就是百億級市場的價值，可它所帶來的時間和精力釋放，需要刻意營造場景去承接數(shù)字化互娛帶來的新需求誕生。試想，當(dāng)車內(nèi)四、五個人可以不用考慮駕駛，且在一定時間段內(nèi)能夠面面相覷時，會衍生很多出其不意的社交可能。
這背后可以思考融合的市場空間，是萬億級的。
成熟的 L3 駕駛技術(shù)很快就能推廣，在法規(guī)允許的前提下，技術(shù)角度，在高速公路上完全能夠達(dá)到無人駕駛的狀態(tài)，期間不需要人的介入。在許多知名汽車品牌未來概念車上，座椅偏轉(zhuǎn)和大屏的布局都已跟上，未來范圍更大的座椅偏轉(zhuǎn)，設(shè)計更加鬼魅的艙內(nèi)布局將妙趣盎然。
BYTON 電動 SUV 將在 2019 年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，屆時將標(biāo)配 L3 級別的自動駕駛功能，并且在硬件能力上，為日后向 L4 級別自動駕駛升級提供了預(yù)留空間。BYTON 將推出標(biāo)配 L4 量產(chǎn)車的目標(biāo)時間點(diǎn)定在2020年。
在無人駕駛成熟商用以前，對司機(jī)來說，車載領(lǐng)域最大的交互痛點(diǎn)是導(dǎo)航和智能助手，前者主導(dǎo)了交通功能期間所呈現(xiàn)最全最新最及時的信息呈現(xiàn)，后者支撐了在車內(nèi)時間所有生活、辦公、娛樂功能得以實(shí)現(xiàn)的指令入口。迄今為止，大多數(shù)廠商在兩個領(lǐng)域都做得不夠到位——而一旦無人駕駛技術(shù)最終普及，兩者很可能將變成偽需求，因?yàn)楫?dāng)你精力和雙手離開方向盤時，這些功能靠一部手機(jī)都能完成。
沒有替代性，只有選擇性，無論技術(shù)如何進(jìn)化，大屏交互在可見的未來始終具備可用性。
從設(shè)計圖片到真正實(shí)現(xiàn)，現(xiàn)實(shí)中 BYTON 的全面大屏還是令人驚奇不已。不過，在所有的賣點(diǎn)當(dāng)中，戴雷和Jeff對鈦媒體表示，他們最深愛的依舊是通貫整塊儀表板的全面屏。
“讓用戶在車內(nèi)的全部時間都被優(yōu)越的數(shù)字化體驗(yàn)所占據(jù)。智能體驗(yàn)是我們的核心賣點(diǎn)，但不意味著這款車的性能不好，畢竟是款有德國工藝背書的電動車型。”
在戴雷眼里，一款針對大眾用戶，使科技體驗(yàn)走量下沉的車型，“0到100的加速度”顯然不是BYTON想要打磨的極限。
鈦媒體查看朋友圈關(guān)于 BYTON 新車細(xì)節(jié)照片下的評論，不少來自中國的朋友驚奇于這輛電動智能SUV的賣點(diǎn)和外型，錯以為這是家土生土長的中國電動車企。而事實(shí)上，成立于兩年前的BYTON拜騰品牌連同母公司FMC，屬于一個擁有中國資本背景的國際化團(tuán)隊在中國創(chuàng)業(yè)，同時擁有全球布局。
多元化的員工國籍是這家公司的一大特色，有來自德國、中國和美國的專業(yè)人才，也有不同的從業(yè)背景，汽車企業(yè)、消費(fèi)電子、軟件公司等等。協(xié)調(diào)這么一個部門地點(diǎn)四散于世界各國的國際公司，奔走各處的戴雷坦言，唯一的方式是溝通——當(dāng)觀點(diǎn)沖突和效率需要得到保障的關(guān)頭，企業(yè)文化里共同的產(chǎn)品理念和夢想就會發(fā)揮尺度作用。
而企業(yè)文化則來自創(chuàng)業(yè)伊始就能志同道合的一群人。“當(dāng)你招來的人對這份事業(yè)越有激情，你就會發(fā)現(xiàn)緊要關(guān)頭，企業(yè)文化越能發(fā)揮更大作用。”戴雷說。
量產(chǎn)計劃上，這次拉斯維加斯BYTON首秀的電動SUV，2019年在中國，2020年上半年在美國，下半年在歐洲逐步推廣開來。第一階段目標(biāo)在南京量產(chǎn)10萬臺，長期規(guī)劃為年產(chǎn)30萬輛。采用線上定制購車平臺，線下體驗(yàn)店合作直銷的方式。無論是政策還是人口紅利，中國都是最大的市場。相較于其它國際車企，中國本土化對BYTON來說似乎駕輕就熟。
例如在BYTON Life 車載系統(tǒng)平臺中的APP，有部分來自Jeff團(tuán)隊的研發(fā)。盡管軟件技術(shù)人員以硅谷為基地，在中國依然有許多設(shè)計人員一同參與到符合中國本土化APP使用習(xí)慣的項目當(dāng)中。作為開放的承載平臺，以中國本土優(yōu)秀團(tuán)隊為標(biāo)準(zhǔn)，吸納社會內(nèi)容開發(fā)者進(jìn)入BYTON Life ，創(chuàng)造專注國內(nèi)用戶的車載應(yīng)用。更多本土化相關(guān)供應(yīng)合作商的技術(shù)方案都會逐步引進(jìn)。因此，拜騰與BAT的接觸近期日漸密切。
一年前接受鈦媒體采訪時，畢?？岛痛骼變晌痪驮毖?ldquo;創(chuàng)業(yè)不易”，而寶馬與英菲尼迪長時間高管的從業(yè)履歷，讓戴雷對大公司繁重的程序和創(chuàng)業(yè)公司殘酷的生存形勢有深刻認(rèn)識，“創(chuàng)業(yè)公司一定要跑的比別人快，決策過程一定要精干直接。”
人與經(jīng)歷永遠(yuǎn)是一份事業(yè)賴以生長的基本要素。對于兩位德國造車“老司機(jī)”來說，他們在中國創(chuàng)業(yè)歷程中邁出了新的一步，也對于未來有更明確的規(guī)劃。“創(chuàng)業(yè)公司的激情文化，擁有最本質(zhì)的能動性；我們找的人和用的人都起碼要擁有對這份事業(yè)的激情。即便再專業(yè)的人沒有激情，我們也不會選擇。”戴雷對鈦媒體表示。
汽車從設(shè)計圖紙到最終銷售上路，中間是一個及其龐雜、漫長、細(xì)碎、繁重的巨大工程。和手機(jī)不一樣，不是簡單的代工或供應(yīng)合作分工。傳統(tǒng)行業(yè)的資源、經(jīng)驗(yàn)和積累不可或缺。正因?yàn)榇?，汽車消費(fèi)電子化是趨勢，但絕不可能淪為消費(fèi)電子產(chǎn)品本身。
“不管未來定義怎樣，汽車終究還是汽車。”
講話同時，戴雷輕輕攤開雙手，舒適地靠在了椅背上。（本文首發(fā)鈦媒體，作者/李非凡）
快報
根據(jù)《網(wǎng)絡(luò)安全法》實(shí)名制要求，請綁定手機(jī)號后發(fā)表評論
怪不得前幾天某品牌倉促發(fā)布，看來，這個市場已經(jīng)超乎簡單用戶的想象，概念和未來交互，虛擬與現(xiàn)實(shí)公開打臉啊