人類歷史上，任何行業(yè)的崛起都經(jīng)歷三個過程：技術先導，產(chǎn)品跟上，商業(yè)閉環(huán)，最終形成推進社會進步的力量。
時至今日，沒人會懷疑自動駕駛技術對社會的顛覆性。然而，當自動駕駛完成“技術先導”環(huán)節(jié)后，這項技術的商業(yè)路徑也出行分叉，其落地場景至少歸為私家車，商用車和共享汽車三種。
而在現(xiàn)階段，“共享”是自動駕駛的最佳應用場景，似乎已成行業(yè)共識（理由后面會細說）。
在APP上預訂，一輛汽車自動駛來，帶你到指定地點，你下車，它自動去接下一單——這種想象場景，估計你已倒背如流。
而“自動駕駛+共享汽車”對社會效能的改善也已是常識：就在此刻，這個世界上大多數(shù)汽車都處于閑置狀態(tài)（私家車95%的時間是停放中），Uber和滴滴的崛起，已經(jīng)讓公眾看到了共享汽車在緩解交通擁堵和環(huán)境污染上的巨大潛力，而當24小時不停歇的新能源自動駕駛疊加其中，這種潛力無疑會加倍釋放。
進一步拓展思維，“自動駕駛+共享汽車”的單點創(chuàng)新，可以讓人們重新思考城市空間。滴滴出行總裁柳青就曾暢想：“晚上不行駛的車可以停在郊外，城市中心的停車場將被綠地，學校和醫(yī)院取代。”
也有美國學者認為，共享自動駕駛汽車會像二戰(zhàn)后興建的高速公路一樣加速城市化擴張，“州際高速公路產(chǎn)生前，人們都以30mph的時速旅行，那時的城市擴張速度完全比不上現(xiàn)在。”——考慮到2025年全球城市人口有可能達到46億，這會導致超大城市的出現(xiàn)，而共享自動駕駛汽車的普及，或許將模糊“郊區(qū)”與“市中心”的邊界。
這種想象看似遙遠，但事實上，它的落地速度也遠超你想象：在國外，Uber已在匹茲堡和加州等地獲準進行無人駕駛路測；谷歌旗下自動駕駛汽車公司W(wǎng)aymo也計劃推出自動駕駛叫車服務，未來可通過Lyft叫一輛自動駕駛汽車。在國內(nèi)，百度Apollo平臺也已與首汽約車合作，2018年就會在部分城市地段開展自動駕駛網(wǎng)約車體驗。
當然，共享汽車的產(chǎn)業(yè)邏輯不止網(wǎng)約車一種。譬如有不少業(yè)內(nèi)人士預計：在新能源汽車不斷涌入市場的背景下，分時租賃這一低調(diào)市場也將迎來爆發(fā)。普華永道預計，未來5年汽車分時租賃市場將以超過50%的增幅發(fā)展；羅蘭貝格更是算過一筆賬：2025年大約將有600萬輛分時租賃汽車，按每輛車每天3-4單，日訂單量約2000萬單，客單價在40元算，這就已經(jīng)是個千億美金市場。
這也意味著，在共享經(jīng)濟浪潮中，分時租賃亦是自動駕駛技術最重要的嫁接場景之一。最近百度，力帆汽車和新能源共享汽車平臺盼達用車就宣布，將聯(lián)合開發(fā)自動駕駛汽車分時租賃服務，探索自動駕駛共享出行車的商業(yè)落地空間。
自動駕駛與分時租賃的結(jié)合并不意外。在過去和現(xiàn)在，分時租賃是車對人的服務，網(wǎng)約車是人對人的服務。但倘若你承認“共享汽車+自動駕駛”是未來人類出行的總趨勢，那么網(wǎng)約車和分時租賃勢必將殊途同歸。
早有業(yè)內(nèi)人士預計，2025年左右，專車、出租車、租車和分時租賃等服務將與自動駕駛技術充分融合，提供統(tǒng)一的出行服務方式，實現(xiàn)真正意義上的汽車共享。
“自動駕駛+共享汽車”的大勢所趨
在此場景來臨之前，有必要先回答一個問題：在現(xiàn)階段，為什么相比其他商業(yè)模式，共享是自動駕駛技術最佳的落地場景？
原因之一或許是“教育市場”。在這項顛覆性技術誕生伊始，與已經(jīng)成熟的共享汽車市場合作，是普及拓展自動駕駛的最佳選擇——你知道，在“早期嘗鮮者”之外，對未知事物產(chǎn)生恐懼，進而本能排斥，是更多大眾用戶的習慣行為，尤其對自動駕駛這種事關安全的革命性技術，他們接受的速度有多快，取決于應用場景的建立有多熟悉。
譬如，谷歌Waymo就選擇以打車服務作為自動駕駛商業(yè)化的最初路徑。過去幾年，他們與Lyft，Avis和AutoNation等移動出行服務商達成合作伙伴關系，試圖建立一只規(guī)模龐大的無人車隊。Waymo CEO Krafcik解釋道：“共享出行服務具有巨大潛力，人們將通過這種方式率先體驗Waymo完全自動駕駛技術，而讓更多人更早體驗完全自動駕駛汽車很有價值。”而在中國，滴滴也已在硅谷成立人工智能實驗室，將自動駕駛視作這家公司最重要的遠景戰(zhàn)略。
確實，當更多人可以更容易地體驗一把自動駕駛，勢必將大幅降低對新技術的接受度，這也是把整個自動駕駛市場這張“餅”做大的基本要素。
而說共享是自動駕駛最佳落地場景，原因之二是數(shù)據(jù)。
如你所知，自動駕駛技術需要無時無刻的精進。在現(xiàn)階段，數(shù)據(jù)采集的唯一方式就是一公里一公里去跑，借助共享平臺讓更多車跑起來，收集數(shù)據(jù)，能夠為自動駕駛提供一個完善的道路測試平臺。
事實上，Waymo與Lyft合作的重要原因就是數(shù)據(jù)支持。首汽約車和百度合作一項重要內(nèi)容也是數(shù)據(jù)合作：首汽的數(shù)據(jù)支持可讓百度進一步完善地圖精度，讓自動駕駛技術系統(tǒng)迭代升級；首汽TAD智能運營系統(tǒng)也能通過大數(shù)據(jù)分析城市交通熱點，當它與自動駕駛?cè)诤?，也可更好地解決乘客集中時段和區(qū)域的出行問題。而易被忽視的是，諸如盼達這樣的頭部分時租賃平臺也同樣擁有包括用戶駕駛行為，車輛運行軌跡，以及設備狀況等各種海量數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)也可以幫助自動駕駛技術完成精進。
頗值一提的是，無論是擁有京B獨家車牌號的首汽約車，還是盼達這種分時租賃公司，他們的共同點是：對自家汽車擁有所有權，對車輛的操控性更強——這意味著，相比滴滴和Uber的難以控制，他們是自動駕駛技術迭代最完美的試驗田。
當然，業(yè)內(nèi)看中“共享汽車+自動駕駛”的原因之三，其實有些老生常談：即便整車廠商也無法否認，所謂“駕駛樂趣”正在年輕人中日趨衰減。普華永道甚至預測，運用自動駕駛后，美國汽車保有量將從現(xiàn)在的2.45億輛減少到240萬輛。
嗯，工業(yè)時代的悖論是，人們需要的是一個孔，卻只能買來一個打孔機。汽車亦如此，很多時候人們想要的不是汽車，只是方便快捷的出行。尤其在中國，告別了父輩對“擁有一輛汽車”的自豪，當共享出行平臺如此發(fā)達，年輕人的出行觀念也更傾向于使用而非擁有一臺汽車——哪怕是一臺很酷的自動駕駛汽車，當它每天只使用一兩個小時，對不少人來說也算得上是生活的累贅。
所以綜上所述，五年之后，“自動駕駛+共享汽車”，必將迎來井噴之勢。
從分時租賃看價值網(wǎng)絡的力量
而在整個共享汽車市場版圖中，如今最被低估的一環(huán)就是分時租賃，尤其在中國，其市場潛力遠未被釋放——理由很簡單，中國汽車出行需求遠未被滿足。
雖是汽車大國，但中國汽車供給量卻嚴重不足。按照險峰長青投資人楊潤心的分析：“中國居民的日均機動車出行的次數(shù)要遠遠小于發(fā)達國家……以北京為例，刨除步行、單車、公交、地鐵等出行方式，北京每天小客車的出行需求2420萬人次，其中有1500萬人次是私家車，出租車+黑車400萬次，剩下約500萬次因為沒有私家車或者打不到車被迫坐地鐵和公交。”
此外，城市擁堵和尾氣污染現(xiàn)象的嚴峻，讓北京等城市采取了搖號和限號等非市場經(jīng)濟行為，也使得私家車的供給無法實現(xiàn)粗放式增長——但作為替代性方案，由于種種原因，目前出租車和網(wǎng)約車數(shù)量也都接近上限。
另外，更重要的是，誠如楊潤心所言：“滴滴只解決0-10公里出行，而占據(jù)45%比例的10-100公里出行需求完全沒有一個對應的供給，是出行服務真空市場……隨著政策積極推動、車輛成本下降、續(xù)駛里程變長、充電樁逐步覆蓋，分時租車企業(yè)已經(jīng)實現(xiàn)區(qū)域市場單車盈虧平衡，市場臨近奇點。”
不過，“奇點”來臨之前，分時租賃的“痛點”也同樣明顯。相比滴滴和Uber的輕資產(chǎn)，目前分時租賃存在調(diào)度困難，運營成本高（停車位，充電樁和維修等）等問題。
這也就不難理解，為什么分時租賃平臺會對自動駕駛技術敞開懷抱。自動駕駛技術的強勢介入，能解決上述所有問題，大幅降低車輛調(diào)度難度和運營成本。技術、量產(chǎn)產(chǎn)品、落地城市和運營場景等方面多線并進，這或許是這項計劃值得期許的本質(zhì)原因。
而從一個普通乘客的視角，這或許意味著，在APP上預訂，一輛汽車自動駛來，帶你到指定地點，你下車，它自動去接下一單——這種倒背如流的科幻場景，真的已經(jīng)不遠了。
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