車頂上的攝像頭
當(dāng)然，雖然外觀上與一般車輛差別不大，但是在細(xì)節(jié)處還是能看到布滿全身的傳感器。據(jù)日產(chǎn)汽車工程師介紹，這兩英菲尼迪Q50搭載了12個(gè)攝像頭和超聲波雷達(dá)，8個(gè)毫米波雷達(dá)，6個(gè)激光雷達(dá)。車身兩側(cè)、進(jìn)氣格柵下方等部位都能看到ibeo的激光雷達(dá)產(chǎn)品。
車身前部的毫米波雷達(dá)和激光雷達(dá)
英菲尼迪Q50行駛搭載媒體行駛了一段往返20公里的路程，路線中包含了城區(qū)道路、高速路、紅綠燈路口、左右轉(zhuǎn)向、調(diào)頭、收費(fèi)站等路況和行駛場(chǎng)景。
主駕駛坐的是日產(chǎn)汽車工程師，其按下了方向盤上的自動(dòng)駕駛激活按鈕后，在中控屏上的地圖中輸入了一個(gè)目的地，車輛即緩緩啟動(dòng)，并逐漸加速。據(jù)介紹，這輛車的自動(dòng)駕駛最高時(shí)速可以達(dá)到130公里每小時(shí)。
不得不說，這輛英菲尼迪Q50的自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)度已經(jīng)很高，20公里近1小時(shí)的行程中，車流熙熙攘攘，也經(jīng)歷各種路況，駕駛員只人工介入了兩次。
第一次是車輛行駛在貨車密集路段，車道兩側(cè)行駛的都是白色集裝箱車，我們乘坐的自動(dòng)駕駛車在行進(jìn)路線中向左側(cè)的白色集裝車逐漸靠攏，被駕駛員及時(shí)矯正。
當(dāng)時(shí)鈦媒體編輯想到的2016年發(fā)生在弗洛里達(dá)的特斯拉Model S車禍?zhǔn)鹿?，由于攝像頭在強(qiáng)光下缺陷對(duì)環(huán)境感知不足，導(dǎo)致Model S撞上一輛白色卡車。不同的是，英菲尼迪Q50已經(jīng)搭載了毫米波雷達(dá)和激光雷達(dá)，這對(duì)于攝像頭缺點(diǎn)已經(jīng)彌補(bǔ)。
主駕駛的項(xiàng)目工程師向鈦媒體解釋稱，可能是由于地圖的精度不夠，導(dǎo)致車輛的定位出現(xiàn)了一定偏差。其介紹，英菲尼迪搭載的3D地圖精度在30cm左右。
第二次人工介入是在返程路上。Q50自動(dòng)駕駛車除了在高速出入口和轉(zhuǎn)向路口可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)變道，正常行駛當(dāng)中無法根據(jù)前方路況自主進(jìn)行變道。因此，項(xiàng)目工程師為了加快試乘進(jìn)度，給了一個(gè)轉(zhuǎn)向燈信號(hào)，幫助自動(dòng)駕駛車切換到車輛更少的車道上。
期間，Q50自動(dòng)駕駛車還遇到了一個(gè)突發(fā)情況，在左轉(zhuǎn)啟動(dòng)之后，斑馬線上有人搶步通過，Q50給予明確的反饋，及時(shí)進(jìn)行了制動(dòng)。
除此之外，不管是并線還是轉(zhuǎn)彎，Q50自動(dòng)駕駛車都表現(xiàn)得像一枚老司機(jī)，轉(zhuǎn)向角度十分精準(zhǔn)，沒有看到壓線騎線的情況出現(xiàn)。
在加速和制動(dòng)過程中，也表現(xiàn)得十分平順，尤其是路口起步過程中，沒有一般自動(dòng)駕駛車輛的猶豫感，反饋十分及時(shí)。
通過收費(fèi)站時(shí)，鈦媒體編輯確實(shí)為Q50自動(dòng)駕駛車捏了一把汗，因?yàn)榫退阋话愕睦纤緳C(jī)也需要打起精神，尋找合適的通道，并減速小心通過。但是英菲尼迪Q50表現(xiàn)的十分老練，在通過狹窄的收費(fèi)通道時(shí)，并沒有做太多的角度調(diào)整，十分果斷地找準(zhǔn)了自己的路線。
據(jù)日產(chǎn)工程師介紹，日產(chǎn)已經(jīng)研發(fā)了大量人工智能算法，包括深度學(xué)習(xí)，專門應(yīng)用在收費(fèi)站、路口等復(fù)雜的場(chǎng)景。
例如，在車輛通過收費(fèi)時(shí)，車輛會(huì)用雷達(dá)感知道路兩側(cè)的隔離帶進(jìn)行測(cè)距，同時(shí)結(jié)合3D地圖為車輛規(guī)劃一條安全的通過路線，而攝像頭會(huì)檢測(cè)收費(fèi)通道上方的標(biāo)識(shí)，判斷是該走ETC專用還是一般通道、通行信號(hào)燈是否亮起、攔截桿是否抬起等。
坐車行駛在日本街頭，一個(gè)最直觀的感受是秩序。
無論是左右轉(zhuǎn)彎交匯、還是堵車排隊(duì)長龍，幾乎看不到一輛車換道加塞，日本人民行車的秩序感就像一部演示所用的宣傳片。
這種井然有序的開車習(xí)慣，對(duì)于自動(dòng)駕駛技術(shù)的早期落地顯然是一個(gè)福音。業(yè)界都說中國是最值得研究和投入測(cè)試的市場(chǎng)，就是來自中國街頭人車混雜、司機(jī)開車加塞成性的原因。也因此，自動(dòng)駕駛技術(shù)在中國民間飽受質(zhì)疑。
而在試乘日產(chǎn)自動(dòng)駕駛車輛時(shí)，幾乎沒有看到這輛英菲尼迪Q50在高速出入口或者轉(zhuǎn)向路口經(jīng)歷太多考驗(yàn)，基本上只要轉(zhuǎn)向燈亮起，后車都會(huì)減速避讓。
而且，日本的交規(guī)不管是左轉(zhuǎn)還是右轉(zhuǎn)，都需要等交通信號(hào)燈，不像中國的情況是，在沒有明確信號(hào)指示的情況下，右轉(zhuǎn)車輛不受限制。這種情況下，日本的自動(dòng)駕駛車輛就減少了一些轉(zhuǎn)彎時(shí)，車與車交匯的情況。
當(dāng)然，英菲尼迪Q50自動(dòng)駕駛車并非日產(chǎn)最終的Level 4狀態(tài)。
作為賣出28萬輛聆風(fēng)的電動(dòng)車銷量冠軍，日產(chǎn)汽車很早就獲得了不少優(yōu)質(zhì)合作資源。
2015年初，日產(chǎn)汽車和NASA簽署了一項(xiàng)為期五年的合作研究項(xiàng)目“推動(dòng)車輛自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展及其商業(yè)化應(yīng)用”。日產(chǎn)硅谷研究中心的部分工程師將加入NASA的一項(xiàng)零排放自動(dòng)駕駛車輛的研究計(jì)劃。地點(diǎn)位于加州附近的NASA Ames研究中心。
雙方合作的核心就是“無縫自動(dòng)出行”(SAM)系統(tǒng)。該技術(shù)是在美國國家航空航天局(NASA)的技術(shù)基礎(chǔ)上研發(fā)而成，能夠在遇到意外情況時(shí)以人工輔助車載人工智能(AI)，對(duì)自動(dòng)駕駛汽車中的人工智能 (AI)作出指示，從而避免事故發(fā)生。
說得簡單點(diǎn)，就是SAM系統(tǒng)就相當(dāng)于一個(gè)出行管理員。當(dāng)一輛無人駕駛車遇到自己無法解決的突發(fā)情況時(shí)，例如施工、交通臨時(shí)組織走逆行車道等，車輛會(huì)自動(dòng)向呼叫中心發(fā)送求助信息。
出行管理員通過調(diào)取車輛傳感器信息，例如激光雷達(dá)、攝像頭、毫米波雷達(dá)圖像信息等，以及道路實(shí)時(shí)監(jiān)控信息，看到障礙物在哪，交通信號(hào)燈的情況，甚至判斷交警的手勢(shì)，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)的情況為該車輛重新規(guī)劃一條路線。
這些成果都會(huì)在2020年搭載于日產(chǎn)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)方案中。
日產(chǎn)硅谷研究中心總監(jiān)馬爾騰·西爾胡斯表示，目前雙方合作的這套自動(dòng)駕駛核心軟件和算法部分，都是通過自身的團(tuán)隊(duì)研發(fā)和實(shí)現(xiàn)，而高精地圖除了自身采集一部分，也會(huì)與外部供應(yīng)商合作，同時(shí)也在嘗試不同類型的傳感器。
在日本境內(nèi)，目前日產(chǎn)汽車的3D地圖繪制進(jìn)度稍顯慢了些，據(jù)介紹，到2018年，會(huì)完成高速公路的地圖繪制，到2020年，會(huì)將高速公路和主要干道的3D地圖繪制完畢。這與國內(nèi)火熱的高精度地圖和定位市場(chǎng)相比，稍顯冷清，而且30cm的定位精度也與國內(nèi)動(dòng)輒厘米級(jí)的目標(biāo)有些差距。
不顧，日產(chǎn)的另一項(xiàng)技術(shù)——電子踏板技術(shù)e-Pedal可以說為高階自動(dòng)駕駛的冗余制動(dòng)系統(tǒng)打下了基礎(chǔ)。
e-Pedal的產(chǎn)品原理與博世的iBooster有些類似，都用電子傳感器檢測(cè)踏板的狀態(tài)，然后進(jìn)行制動(dòng)。不同的是，e-Pedal檢測(cè)的是動(dòng)力踏板，當(dāng)踩下電門加速時(shí)，e-Pedal不會(huì)呈現(xiàn)太多直觀感受，但是一旦松開電門，e-Pedal就會(huì)馬上提供一個(gè)減速助力，直到車輛停止，同時(shí)進(jìn)行能量回收。據(jù)介紹，e-Pedal提供的制動(dòng)效果，可以實(shí)現(xiàn)在坡度為20度的道路上停車。
就新一代聆風(fēng)車型上體驗(yàn)來看，60公里以下的車速，如非遇到緊急情況，幾乎用不到剎車，開啟e-Pedal模式之后，通過控制電門踏板就能有效地加速和制動(dòng)。
而且，開始e-Pedal模式之后，松開電門剎車燈會(huì)同時(shí)亮起，在產(chǎn)品設(shè)計(jì)的邏輯上，日產(chǎn)已經(jīng)默認(rèn)其為一個(gè)補(bǔ)充剎車技術(shù)。這對(duì)于未來Level 4以上的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)來說，無疑是一項(xiàng)已經(jīng)成熟落地的冗余制動(dòng)技術(shù)。
就自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)現(xiàn)狀來說，日本自然沒有中國以及硅谷那么繁榮，但是，從歐盟委員會(huì)公布的數(shù)據(jù)來看，全球車企的研發(fā)投入中，日系三強(qiáng)都在全球前十，而且從具體的產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)度來看，日本企業(yè)也確實(shí)表現(xiàn)出了扎實(shí)的制造和研發(fā)功底，以及對(duì)汽車產(chǎn)品的理解。
日產(chǎn)研發(fā)中心
從政策環(huán)境上來看，日本政府設(shè)立了一個(gè)“戰(zhàn)略創(chuàng)新項(xiàng)目“，其中自動(dòng)駕駛是重要一環(huán)。在這個(gè)項(xiàng)目中匯集豐田等九家日本主流汽車公司，也聚集了內(nèi)閣、國土交通省等6個(gè)部門。目的是協(xié)調(diào)整合整個(gè)技術(shù)安全的生態(tài)環(huán)境構(gòu)建進(jìn)程，以形成產(chǎn)業(yè)、市場(chǎng)、公共管理的合力，盡早盡好地將自動(dòng)駕駛推向國際市場(chǎng)，為日系方案獲得主流競(jìng)爭生存先機(jī)。
當(dāng)然，如前文所述，良好的秩序意識(shí)，也會(huì)讓日本的自動(dòng)駕駛在落地早期不會(huì)遭遇太多挑戰(zhàn)，這對(duì)于智能駕駛的算法投入來說能夠減少不少壓力。
而且對(duì)于整個(gè)日本社會(huì)來說，自動(dòng)駕駛確實(shí)有其切實(shí)的需求場(chǎng)景，那就是人口老齡化。
2016年5月19日，世界衛(wèi)生組織公布了新一期的全球各國平均壽命統(tǒng)計(jì)， 日本以男女平均83.7歲連續(xù)第23年蟬聯(lián)該項(xiàng)冠軍。日本內(nèi)閣府也發(fā)布了《2015年日本老齡社會(huì)白皮書》：日本現(xiàn)有1.27億總?cè)丝?，約3392萬是65歲以上人群, 老齡率26.7%。
作為一個(gè)汽車生產(chǎn)同時(shí)也是消費(fèi)大國，解決老齡化問題已經(jīng)成為日本政府工作的重中之重。對(duì)于日系三強(qiáng)來說，投入智能駕駛功能研發(fā)，解決老人市場(chǎng)的車輛駕駛問題，已經(jīng)是研發(fā)部門的重要工作。
或許，政策環(huán)境的開放、規(guī)范的行車秩序加上老齡化社會(huì)切實(shí)的需求，會(huì)讓一向低調(diào)的日本車企成為自動(dòng)駕駛市場(chǎng)的那條鯰魚。
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