馬化騰與朱嘯虎互懟，是誰錯了呢？實際上是蹭熱點的自媒體人，還有吃瓜群眾們錯了。
為什么這樣講？
近期羅胖有期音頻節(jié)目叫做“舊詞新語”，從“妾”的含義在民國初的十年中的變化，來談概念的內涵早已變化，但是新的詞匯還沒有產生，因而只能從舊語言中找舊詞來指代新事物。
放在今天，比如像是“無人機”，英文稱Drone，“大雄蜂”，但這是科技行業(yè)不接受的詞匯。而當年的汽車呢，在它剛發(fā)明出來替代馬車時，難道被叫做“無馬車”嗎？
當自媒體人和吃瓜群眾們都把眼光盯著單車那個押金怎么用，單車的收入是否支持這種商業(yè)模式，以及共享單車是不是共享經濟的時候——就都完全錯了。
因為像是摩拜，共享單車這個舊名字只是一個殼，摩拜正欲破殼而出。它所創(chuàng)造的一個商業(yè)新生態(tài)，并非是單車這樣一個單點的經濟，而是一個生態(tài)圈，連接到生活多方面的新生活方式。
4月初的時候，在曼寧中心的河畔，我向摩拜創(chuàng)始人提出：“你接受未來的Mobike，可以沒有Bike嗎？”
當投資人和行業(yè)運營者把這個生意只看作是單車的生意時，他們就落入了滴滴目前陷入的困境，不斷被人質疑，“你這是共享經濟嗎？”
單車的未來絕不僅僅是解決最后一公里的交通問題，“It does not just transport them from the starting point to the destination, it can connect bikers to their next business。”幾個月前，我也曾對ofo的高層這樣說。
實際上，馬朱二人的爭執(zhí)，是因為所有的單車公司的業(yè)務運營都離不開物聯(lián)網技術，而這個問題的關鍵，不在單車公司，而是在運營商。
目前，中國的三大運營商并沒有能夠提供適配單車業(yè)務的技術和網絡服務。
物聯(lián)網這個概念，近期被炒得很熱，但其實它的通信部分，相對于大家早已熟悉并使用多年的GSM，WCDMA，LTE，也就是2G/3G/4G網絡來說，NB-IOT的技術是非常陳舊和簡單的。
現(xiàn)在國內的三大運營商力推的NB-IOT并不適用于共享單車這個商業(yè)場景。摩拜作為一家有很多積累的技術型公司，在小心的平衡GPRS和藍牙等遠近場通信技術，來構筑依然不完美的智能鎖方案。而ofo在通信網絡方面的認知與積累是相對不足，完全依賴運營商的方案。
我認為對大型單車公司來說，最佳的方案是自建LoRa網絡，或者去尋求互聯(lián)網新型運營商的合作，用LoRa來構筑車聯(lián)網，app部分依然使用三大運營商的蜂窩網。
當我們評論一個社會現(xiàn)象時，不能刻舟求劍的只看當下這個點發(fā)生了什么，大佬說了什么話，然后得出企業(yè)的好與壞的對比。企業(yè)都各有其基因和企業(yè)文化，今天它們的技術主張，商業(yè)模式都與其過去走的每一步相關，或者說受其過去的發(fā)展路線的制約。
在最近的一年中，我對摩拜和ofo都有接觸。
去年11月的時候，我就曾提議摩拜做虛擬的to B和車聯(lián)網，1月初的時候又向摩拜創(chuàng)始人講述了紅包車的創(chuàng)意，本意是象PokeMon Go一樣，以AR紅包形式在使用率低的周末時間促動人們來汽車，后來又演化成通過夜跑者和農民工來搬運單車，節(jié)省運營團隊費用的策劃。
近期，摩拜搞了一場“今夏摩拜欠我們一件超短裙”的營銷創(chuàng)意。這前后十余項的創(chuàng)意與策劃，并非是傳統(tǒng)意義上的分離開來的廣告宣傳，而是將營銷創(chuàng)意和單車產品設計與通信網絡設計和運營平臺，業(yè)務流程結合來做。
這也是為什么，摩拜方面對外表示，他們推出的紅包車“是有技術平臺支撐的”。這是摩拜的設計思路使然。
相對而言，ofo的單車成本低，但運維費用要高很多。作為獨立第三方，我也在幾個月前給了ofo一些有價值的策劃和創(chuàng)意，比如說我的“車把托架直連手機解鎖方案”，可以很好的解決當時機械鎖一代車的困境。幾個月后的今天，小藍單車和那個土豪金單車也正在推出這樣的方案。
這種設計的靈魂，其實就是喬布斯終其一生在推崇的東方（日本）的簡約設計風格，即Wabi-Sabi 侘寂風格。
明明你和你的單車就像是小王子與玫瑰的關系一樣近在咫尺，而你卻不使用近場通信，而是通過蜂窩網絡，也就是幾公里以外的基站，還有十幾公里以外的核心網機房這樣遠在天邊的技術方案來連接單車與手機的開鎖，這是一個多么違背人性的設計啊！
當我們在關注兩位大佬互懟的新聞時，是不是已經沒有人想到另外的43家單車公司了。他們的命運又如何呢？可見其他43家單車公司已經被大眾漸漸遺忘了。
一個月前，我曾做了一個市場策劃，畢竟那43家公司的投資加起來也有幾十億，難道讓它打水漂嗎？因為他們入場比較晚，覆蓋的城市也很少，他們即便獲得再大的資本投資，也沒有辦法快速鋪設上百個城市來追趕摩拜與ofo。
怎么破？那就是創(chuàng)立“統(tǒng)一市場營銷品牌”，在大眾層面將統(tǒng)一品牌置于摩拜和ofo同樣的市場位置，借勢來發(fā)展自己。如下是我的ppt，公開給大家。
實際上，這就是我在4月初講“Mobike可以沒有Bike”的那個思路，將業(yè)務的核心逐漸從單車移向手機apps，將數(shù)據的產生也從單車的場景移向其他更多的非單車場景。
這也才是摩拜未來能夠創(chuàng)造出來的新物種，和摩拜近期講的“Mobike+”戰(zhàn)略異曲同工。如果你還用“是不是共享單車”這個維度來看摩拜，那你真的就out了。
現(xiàn)階段的摩拜與ofo，他們在攻城略地，在做“從0到1”的競爭，而小熊駕享這一方案是“從1到10”要做的事?？墒菍ζ渌?3家單車來說，他們今天不這樣做，就沒有明天了。當我把這個方案發(fā)給處于第二陣營的三家單車公司以及他們的投資人時，一個月間沒有任何的聲音。
這使我意識到，共享單車的收官階段已經提前到來了。因為那43家公司和他們的投資人已經不是在思考如何拓展業(yè)務了，投資人也沒有余糧了，我猜測目前行業(yè)中的另外43家單車公司都在縮小戰(zhàn)線，不再擴充業(yè)務，轉而尋求轉售與合并?？磥韺淼墓蚕韱诬囮嚑I就只有摩拜與ofo兩家了。
我們且不論摩拜與ofo未來孰強孰弱，說回兩位大佬互懟的新聞。我認為朱嘯虎的觀點完全錯誤。他認為單車鋪的越多越快就越好。但我的觀點是，鋪得越多，死得越快。
ofo最大的痛點是機械鎖的車壞了，平臺因為無法定位，找不到車的位置而無法召回。投資人與運營方并不在乎這百余元的投資，而是當用戶連續(xù)發(fā)現(xiàn)幾輛壞車無法使用的時候，體驗會變得很差，而發(fā)生騎行者會立刻卸載app。投資人與運營者最在乎的是這個問題。
而這一問題的解決方案，早在幾個月前我也給了ofo的高層。但ofo的管理層是由北大的高知和硅谷的精英組成的，他們是出入高檔寫字樓的白領，可能從沒去過深夜食堂吧，他們也不會知道哈爾濱有川峰這種生活在暗夜中的底層人們流連的地方。
知名媒體人和投資人梁寧大美女曾以京東的案例寫中國人群的9/1分布與相應市場策略，使用快手的是屬于90%中國人的那個世界。
解決沒有網絡連接和高科技因素的機械鎖單車的問題，也需要那個世界里的某個圈子，他們是有著40萬合法注冊公司和數(shù)百萬游擊隊而遍布全中國的群體。他們雖然松散，但是基于信息網絡，卻是可以將它們整合在一起，一夜之間就可以把這個世界上的小黃車搬得一干二凈。
目前，當摩拜的單車變得越來越輕，并且摩拜把輪速比調低后，摩拜會比ofo騎起來還要輕巧。因而當你看到街頭更多的小黃車而不見摩拜單車時，實際上是因為一定比例的騎行者，他們寧可等著另一輛摩拜車的到來，也不愿再騎小黃車了。這個現(xiàn)象在北京的街頭我本人已經多次碰到，當ofo想著“鋪得越多越快，才越好”的時候，也成了ofo當下最大的危機。
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騎過一次mobike，再也不會騎了