2016年上半年，輿論完全是不站摩拜的，笨重難騎的問題到后來的lite版本才解決 圖片來源：PMCAFF會員 RobbieYang
互聯(lián)網(wǎng)最擅長的就是以低成本高補貼先侵吞大部分的市場份額，然后再考慮下一步。周末免費騎、本周免費騎，“充100元返110元”的各種營銷手段目前仍然是共享單車的主流玩法。但這樣的狀態(tài)不會一直持續(xù)下去，GPS定位、毀壞率這些問題遲早都是要解決的。
ofo最近推出的Curve這一型號的單車就是為了將高維護成本的現(xiàn)狀過渡到低成本維護的階段，以此來延長單車的使用周期。
圖片來源：網(wǎng)絡 ofo新車型 Curve
現(xiàn)在來看摩拜的路數(shù)依舊沒有太大的變化：擴大產(chǎn)能制造更多的質(zhì)量好的單車。與ofo不同的是，他們選擇了一家不是制造單車的廠商來做單車——富士康（沒錯就是那個組裝iPhone的富士康），拿下富士康投資的摩拜單車將會獨享富士康500萬量級的自行車產(chǎn)能。
隨著越來越多的玩家入場，對新入場的選手來說，怎么鋪更多的單車是他們最關(guān)注度的；對自行車來說，擴產(chǎn)能是第一要務。所以不會有人選擇自行研發(fā)生產(chǎn)，因為風口不等人。
不過也有如捷安特這樣的臺灣廠商覺得這種快速發(fā)展的產(chǎn)業(yè)是不長久的，不愿因此擴大產(chǎn)能投入太多。
巨量的訂單帶來的是零部件成本和人工成本的瘋狂上漲。原來請一位工人要三千塊，現(xiàn)在要四千到五千，據(jù)統(tǒng)計，目前市場上機械鎖單車的成本價達300元-500元，智能鎖單車每輛成本在1000元-2000元之間，這是在零部件價格上漲之后的成本數(shù)據(jù)。
為了在零部件價格上漲的更高之前占據(jù)優(yōu)勢，很多拿到大訂單的自行車廠開始使用現(xiàn)金全款購買的方式來囤積配件，共享單車廠商先預付訂單金額的30%給組裝廠，訂單交付之后，再付尾款，這無疑增大了很多廠商的墊資風險。
有的廠商想引入更先進的設備來擴大生產(chǎn)效率，但不敢，因為不知道泡沫何時破，產(chǎn)能一旦過剩，設備就有閑置的風險。
以做高質(zhì)量單車起家的700bike創(chuàng)始人張向東覺得，傳統(tǒng)自行車廠現(xiàn)在為了拿到共享單車的訂單而擴大產(chǎn)能，尤其是擴建生產(chǎn)劣質(zhì)自行車的產(chǎn)能，無異于飲鴆止渴。因為它們還是生產(chǎn)企業(yè)的思維方式，缺乏設計能力，難以轉(zhuǎn)型中高端，最后一定是倒閉潮。典型的就是飛鴿在幫ofo做代工的同時，也在嘗試其他高端的產(chǎn)品線。
傳統(tǒng)的自行車廠商里面也有另類的選手，比如永久自行車廠，他們自己投資做了優(yōu)拜單車，風險就要小一些，因為供應鏈在手，天下我有，共享單車嘛，順便玩玩。
在這一波浪潮里面，雖然自行車老廠們擁有了許多摩拜、ofo這樣的大客戶，但如果不適時做調(diào)整轉(zhuǎn)型，最后淪為大品牌的代工廠，行業(yè)發(fā)生洗牌之日，恐怕就沒有太多抵御風險的能力了。
要說追「短頻快」的項目，全球范圍內(nèi)中國人無人能出其右，傳統(tǒng)自行車行業(yè)幾十年的歷史、網(wǎng)約車5年的爆發(fā)故事，共享單車用1年時間悉數(shù)奉上。因此也增加了巨大的不確定性。
一個不確定性是來源于雙邊網(wǎng)絡效應。雙邊就是服務的供給和需求來自不同的地方。C2C的共享經(jīng)濟模式里，Airbnb連接了房東和租客，B2C的租賃經(jīng)濟模式里，共享單車連接了單車公司和騎車用戶。
網(wǎng)絡效應就是在一個雙邊市場中，供需雙方都有成本，又都獲得收入，因為平臺為雙方提供服務時，既付出成本，也獲得收入，因此供需雙方相互依賴。
C2C的共享經(jīng)濟模式的這種雙邊網(wǎng)絡效應明顯。更多的用戶（需求端）刺激更多的滴滴司機（供給端）來服務，更多的滴滴司機（供給端）又能讓用戶（需求端）的體驗變得更好。
因此平臺對網(wǎng)絡兩邊的用戶需求匹配得越好，價值就越大。
B2C租賃模式下承載的共享單車就沒有這么強的雙邊網(wǎng)絡效應，盡管你可能會看體驗、看車是否更容易找到，但這并不能完全構(gòu)成摩拜或者ofo的競爭力，現(xiàn)在入場的新選手，很多都選擇了和微信、支付寶合作，免押金，無需安裝App很容易讓用戶找到替代品。因為這是一個并非技術(shù)驅(qū)動的行業(yè)，如果未來下沉到地級市，地方公司弄個幾十萬臺自行車就能壟斷地方市場。
另外一個不確定性就是來自于政策。這方面你不得不承認，還是上海人厲害，比如最近上市出臺的著名規(guī)定「共享自行車三年強制報廢，不能改裝重新投放?！咕褪巧虾Ｊ泻吞旖蚴械淖孕熊囆袠I(yè)協(xié)會一同起草的。
上海甚至還對共享單車的硬件標準和管理規(guī)范提了要求，比如零部件要防銹、放水等等；比如要求每1000輛單車需要有5人管理等等。這對ofo這樣走低成本投放，高成本維護策略的企業(yè)就很不利了，假如實施了，換車鎖換輪胎還是小事，報廢期限影響到一個企業(yè)的盈利時間點也不是不可能了。
那些追逐風口的人可都是抱著不同的目的來的：有的是新基金希望以此增加品牌知名度；有的是覺得騰訊和滴滴都進入了，巨頭支持的項目總不會太差，即便只是個虛幻的風口，反正還有巨頭接盤呢不是，保不準真有人這么想。
這波共享單車浪潮的紅利那些自行車老廠們是吃到了，但共享單車未來能不能成為互聯(lián)網(wǎng)巨頭生態(tài)里的戰(zhàn)略性資產(chǎn)，還沒人知道，所以老廠們可不能把命運完全交到共享單車的手中啊。
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站在風口浪尖，即使機遇，也有挑戰(zhàn)。敢于吃螃蟹，又有機會贏得未來。
我倒是覺得膜拜是反而容易出問題，量的累積引起質(zhì)的飛躍。膜拜在累積上就差一招，就如同京東對比淘寶。產(chǎn)品可以迭代，但用戶習慣和市場難以迭代。而且以后雙方的差距會越來越大。
“比如零部件要防銹、放水等等” 錯別字一枚。
共享單車太多了，給擁堵的城市又增加了不少麻煩。大的公交站臺全部都是自行車??，占滿了通道，很妨礙路人行走。
“現(xiàn)在每過15秒就有一輛小黃車下線，月產(chǎn)量接近150萬”，3600秒x24小時x30天÷15秒/輛＝172800輛/月，滿負荷也就十幾萬輛啊，怎么出來的150萬