真正的無人駕駛可能距我們還很遙遠(yuǎn)，但是其前身——主動輔助駕駛系統(tǒng)，也就是常說的ADAS技術(shù)（Advanced Driver AssistantSystem）卻早已經(jīng)進(jìn)入商業(yè)化，并且孕育了一家市值近百億的公司——以色列的Mobileye。
其利用單目攝像頭傳感器，為汽車提供了前方車距監(jiān)測、前向碰撞預(yù)警、車道偏離預(yù)警等主動安全防護(hù)技術(shù)，風(fēng)靡全球的Tesla曾是其合作伙伴，該公司市值高達(dá)85.45億美元，在以色列科技圈的地位幾乎要等同于中國的BAT。
挑戰(zhàn)巨頭是獲取成就的“捷徑”之一。同樣趕上自動駕駛大潮，創(chuàng)業(yè)于ADAS領(lǐng)域的中國團(tuán)隊MINIEYE是Mobileye的挑戰(zhàn)者之一。
這家成立于2013年的團(tuán)隊，同樣是一家基于單目攝像頭提供ADAS主動安全技術(shù)的公司，前身為新加坡政府支持的高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）研發(fā)項目。目前，MINIEYE獨立研發(fā)的ADAS產(chǎn)品，功能包含前方車距監(jiān)測（HMW）、前向碰撞預(yù)警（FCW）、車道偏離預(yù)警（LDW）、虛擬保險杠（Virtual Bumper）、前車啟動提醒（Stop & Go）五項功能。
從名字到技術(shù)聚焦，MINIEYE顯然都在對標(biāo)Mobileye。該公司年輕的創(chuàng)始人劉國清曾向媒體直言，“要做中國的Mobileye”，而且，其很快就投入了行動。前不久，MINIEYE安排測試車輛橫穿中國16個城市，與Mobileye對標(biāo)輔助駕駛技術(shù)的報警準(zhǔn)確率。
上周，在一場技術(shù)交流會上，MINIEYE創(chuàng)始人劉國清公布了對標(biāo)結(jié)果：
在經(jīng)過上萬公里路況的實車路測后，MINIEYE與Mobileye相比，前向碰撞預(yù)警的報警率達(dá)到了Mobileye的95.2%、車道偏離預(yù)警的報警率達(dá)到Mobileye的100.9%、虛擬保險杠的報警率達(dá)到Mobileye的97.1%，前向車距監(jiān)測的絕對碰撞時間與Mobileye的吻合度達(dá)到96%。
劉國清表示，雖然目前MINIEYE的產(chǎn)品還沒有達(dá)到100%對標(biāo)以色列的Mobileye，但已處于同一水平線。
MINIEYE創(chuàng)始人劉國清展示產(chǎn)品樣機
從前裝市場對標(biāo)Mobileye
此次參與對標(biāo)的MINIEYE產(chǎn)品為后裝產(chǎn)品樣機。劉國清認(rèn)為，由于不用受制于前裝市場汽車研發(fā)的流程，后裝市場是個快速的落地途徑。
Mobileye 在今年第三季度的后裝營收達(dá)到了 2200 美元，MINIEYE也希望通過一個破壞性的價格，為公司提供及時的現(xiàn)金流。2016年下旬開始對外展示后，MINIEYE后裝產(chǎn)品已形成了批量訂單。劉國清向鈦媒體透露，最終的售價會在2000-3000元左右，而對應(yīng)的Mobileye后裝產(chǎn)品的售價則達(dá)到上萬元。
所謂后裝產(chǎn)品，市面上常見的有附帶了ADAS功能的行車記錄儀、后視鏡以及HUD懸掛產(chǎn)品等等，這類產(chǎn)品雖然能實現(xiàn)廠商的部分技術(shù)功能，但是在反應(yīng)速度、技術(shù)的充分實現(xiàn)上都要大打折扣，而且由于主機廠商（汽車廠商）對后裝產(chǎn)品的抵觸，往往會設(shè)定很多保護(hù)措施，防止后裝廠商對汽車內(nèi)部數(shù)據(jù)協(xié)議的破解，這就導(dǎo)致后裝產(chǎn)品獲取汽車內(nèi)網(wǎng)運行數(shù)據(jù)、走向真正的智能駕駛之路愈發(fā)艱難。
而MINIEYE的志向顯然不止于此，作為ADAS技術(shù)廠商，要想分食未來自動駕駛的大蛋糕，則必須與主機廠緊密合作，從前裝領(lǐng)域與車身的各項協(xié)議打通，實現(xiàn)真正的數(shù)據(jù)流動和智能化。
因此帶來現(xiàn)金流的是后裝產(chǎn)品，但是MINIEYE的各項布局和動作都集中在前裝領(lǐng)域。據(jù)了解，MINIEYE已經(jīng)與美國通用簽訂技術(shù)開發(fā)合同，與小鵬汽車開發(fā)視覺感知模塊的合作也在進(jìn)行中，在本次技術(shù)交流會上，MINIEYE也與萬向科技達(dá)成合作，將聯(lián)合開發(fā)AEB技術(shù)，雙方合作的產(chǎn)品將于2018年量產(chǎn)。
這家創(chuàng)業(yè)公司目標(biāo)就是在 ADAS 技術(shù)供應(yīng)商市場贏取一席之地，這份勇氣可嘉。
不管是自動駕駛還是 ADAS 領(lǐng)域，傳感器是關(guān)鍵的技術(shù)環(huán)節(jié)。傳感器方案分為兩種，一種是雷達(dá)，包括激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、微米波雷達(dá)，另一種就是視覺傳感器，即包括MINIEYE在內(nèi)的國內(nèi)ADAS廠商大多采用的方案——攝像頭傳感器。
谷歌和百度采用的激光雷達(dá)方案，雖然受天氣影響比較小，但是卻面臨著價格昂貴，難以走入量產(chǎn)市場的問題，據(jù)鈦媒體了解，僅一臺 64 線的激光雷達(dá)成本就達(dá)到 70 多萬人民幣。相比之下，攝像頭傳感器則親民得多，而且，對于圖像、數(shù)字和標(biāo)識的識別，攝像頭傳感器仍然有其擅長之處。
國內(nèi)已經(jīng)有大批ADAS技術(shù)團(tuán)隊看到了這一點，通過低價攝像頭方案進(jìn)入該市場的也有很多，例如中科慧眼、極目科技等等，但從前裝市場切入的幾乎沒有。除了前裝市場的研發(fā)流程長，協(xié)調(diào)環(huán)節(jié)多之外，更重要的原因是，國外零配件巨頭對供應(yīng)市場的壟斷。
以對標(biāo)成果為例，MINIEYE的報警率已經(jīng)達(dá)到Mobileye的95%，那么其有沒有可能進(jìn)入國產(chǎn)主機廠商的前裝體系呢？吉利研究院院長劉衛(wèi)國講得十分含蓄，或許代表了主機廠商目前在采購環(huán)節(jié)的普遍狀態(tài)，
“對于吉利來說我們是自主品牌企業(yè)，我們更希望能夠用到的是本土一些供應(yīng)商跟我們開發(fā)，大家知道目前雖然我們用的還是絕大多數(shù)都是國外的所謂比較大牌的供應(yīng)商給我們供貨。但他們對我們現(xiàn)在的需求也慢慢的適應(yīng)，就是我們快速的發(fā)展，所以對本土企業(yè)的需求肯定的，我覺得大部分主機廠會使用本土供應(yīng)商的產(chǎn)品。我們不排斥使用大牌，要看這個技術(shù)是不是適合我們的產(chǎn)品。”
在MINIEYE創(chuàng)始人劉國清看來，他們的機會在于國內(nèi)尚沒有一家本土的ADAS前裝供應(yīng)商（實際上已經(jīng)有從環(huán)視領(lǐng)域切入的縱目科技）。但是同樣不能忽略的是，國產(chǎn)自主品牌受限于售價，對ADAS技術(shù)的引進(jìn)也呈現(xiàn)出有心無力的狀態(tài)。
“很多自主品牌公司的汽車是十萬塊錢左右，十萬塊錢車型里邊，裝ADAS實際上說白了有很大的壓力成本。” 中瑞交通安全中心總監(jiān)陳超卓告訴鈦媒體。
即便是在一些高端車型當(dāng)中采用ADAS方案，主機廠商們基于成本結(jié)構(gòu)的考慮，走的也都是批量采購的路線，而這塊市場的供應(yīng)商陣營也早已被國外企業(yè)占據(jù)。鈦媒體了解到，全球最大的汽車零配件供應(yīng)商博世集團(tuán)去年的年度營業(yè)收入達(dá)到706億歐元，汽車配套業(yè)務(wù)占到60%左右，而且其擁有自身的輔助駕駛系統(tǒng)方案，博士自身的雙目攝像頭方案與目前主流的單目攝像頭方案各有千秋。
而且，MINIEYE的對標(biāo)對手Mobileye也已經(jīng)在市場上耕耘多年，其成立于1999年，占據(jù)了全球超過90%的市場份額，與很多零配件巨頭進(jìn)行了合作，包括博世最大的競爭對手德爾福，而且，據(jù)德爾福向鈦媒體透露，考慮到汽車ECU技術(shù)的安全性，這家英國企業(yè)短期內(nèi)不會考慮低成本的技術(shù)供應(yīng)商。
除此之外，MINIEYE與Mobileye采用的都是單目攝像頭方案，單目攝像頭的優(yōu)點是識別距離遠(yuǎn)，加工方便，但是需要建模和數(shù)據(jù)積累。Mobileye引以為傲的就是經(jīng)過十幾年的積累，形成了千萬級別的海量數(shù)據(jù)庫，而且Mobileye自有研發(fā)的處理芯片也在價格上占據(jù)著可掌控的優(yōu)勢，據(jù)環(huán)視方案供應(yīng)商縱目科技創(chuàng)始人唐銳透露，Mobileye的芯片成本在30美元左右。
這可能也是劉國清遲遲未能公布前裝方案價格的原因。當(dāng)被問及與Mobileye有多大百分比的價格差距時，劉國清表示不好講清楚。但是其坦誠，對于已經(jīng)實現(xiàn)大規(guī)模供應(yīng)的Mobileye來說，對方的成本優(yōu)勢已經(jīng)很明顯了，而且Mobileye采用的是自主研發(fā)芯片的方案，更有助于進(jìn)一步控制成本，而國內(nèi)廠商不大可能重新開一套芯片產(chǎn)線。
“價格差”可能是國產(chǎn)ADAS技術(shù)團(tuán)隊的機會
在本次后裝產(chǎn)品的對標(biāo)過程中，MINIEYE派出兩輛測試車輛，一輛從深圳總部出發(fā)一路西行，一輛從南京研發(fā)中心啟程一路向北。兩輛測試車輛共經(jīng)過16個省份和直轄市，行駛里程8909公里，北至哈爾濱，西至云南。
劉國清表示，之所以要將測試路線拉得這么長，是為了盡可能地覆蓋更多的工況。包括天氣、路況、光線、溫度、車型……等等，希望能夠證明MINIEYE產(chǎn)品能夠在復(fù)雜的工況下與Mobileye實現(xiàn)對標(biāo)，而從對標(biāo)結(jié)果來看，甚至在有些工況下優(yōu)于對方，比如顛簸，農(nóng)用車等中國特色的場景。
互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展進(jìn)入下半場，模式創(chuàng)新幾近枯竭，而擁有核心壁壘并能夠發(fā)現(xiàn)應(yīng)用場景的技術(shù)創(chuàng)新正在得到青睞。從這個角度來看，包括MINIEYE在內(nèi)的國內(nèi)團(tuán)隊的機會正是通過技術(shù)實現(xiàn)的本地化服務(wù)。
據(jù)鈦媒體了解，MINIEYE有45輛數(shù)據(jù)采集車每天在全國8個地區(qū)采集數(shù)據(jù)，每天積累的量在1.5TB左右，公里數(shù)大約一萬公里。
“中國的場景有驢子拉車的，有三蹦子，有電驢子逆行的。這個什么場景都有，在中國的話這個本土團(tuán)隊會做的很好。” 中瑞交通安全中心總監(jiān)陳超卓表示。
甚至說，這種本地化不一定完全體現(xiàn)在技術(shù)上，也包含了解決方案的定制、溝通效率等環(huán)節(jié)。
而在技術(shù)打造的壁壘之外，價格差仍然是一條高效可行的路徑。幾年以來，汽車產(chǎn)品陸續(xù)降價，原因不外乎大量車企涌入帶來了競爭，在陳超卓看來，走價格差異路線，或許對于MINIEYE來說，也是一個巨大機會。
縱目科技唐銳告訴鈦媒體編輯，ADAS技術(shù)過往大多應(yīng)用于中高端車型當(dāng)中，而近1-2年，正在以每年100%的速度向中低端普及。而對于MINIEYE來說，如果能夠順應(yīng)這股潮流，推出相對低成本的方案，幫助這些企業(yè)完成ADAS技術(shù)的供應(yīng)，無疑是一個巨大的塑造的品牌的機會。
這需要MINIEYE在技術(shù)上持續(xù)優(yōu)化的同時，完善一套控制成本的流程。中國自主主機廠商與合資品牌同時采購一套零配件方案，卻比合資品牌售價更低，原因正是國內(nèi)主機廠商借助了犧牲利潤、加強管理等手段。
這對于MINIEYE來說，是一個啟示，也是一個機會，啟示在于通過流程控制成本，而機會在于，國內(nèi)主機廠商要想獲取更大的利潤空間，則需要借助本土供應(yīng)商的快速成長，其在早期有相當(dāng)?shù)膭恿εc技術(shù)團(tuán)隊們抱團(tuán)取暖。
“你一定得有成本優(yōu)勢，你如果沒有成本優(yōu)勢，沒有技術(shù)優(yōu)勢，我認(rèn)為行不通。” 中瑞交通安全中心總監(jiān)陳超卓表示。
總的來說，無論從技術(shù)研發(fā)還是規(guī)模體量上，國內(nèi)技術(shù)團(tuán)隊此時向Mobileye等國外企業(yè)發(fā)起挑戰(zhàn)，都看似不夠成熟，但或許如劉國清所言，機會已經(jīng)到來，應(yīng)該把所有的東西都投入進(jìn)去。
快報
根據(jù)《網(wǎng)絡(luò)安全法》實名制要求，請綁定手機號后發(fā)表評論