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臨近2017年的前幾個月里，單車共享橫空出世，一掃蕩出行領(lǐng)域之霧霾，伴隨著天價融資大戰(zhàn)，讓業(yè)界為之一振。

單車共享的“火爆”，是否意味著城市出行的“春天”？

這個問題爭議比較大。

然而，我對單車共享的整體看法是偏悲觀的。在與許多媒體朋友聊天的時候，也毫不掩飾這個看法，盡管這與我一貫的對分享經(jīng)濟保持樂觀的態(tài)度相反。

原因在于，單車共享的壓力太大了。歷史上的公共自行車從來沒真正的做起來，單車共享市場空間有限，肉少狼多熊在睡，資產(chǎn)很重耗費的資源超過了想象，許多人選擇性忽視了三大戰(zhàn)略誤區(qū)，你找不到能夠自洽的商業(yè)邏輯……

單車共享原本是個大坑？

對很多投資人和創(chuàng)業(yè)者來說，的確是個坑。

對極少數(shù)人來說，是個餅。

我們認為，盡管中國是全球公共自行車第一大國，但由于自行車在出行分擔(dān)率的方面的下滑，導(dǎo)致整體用戶規(guī)模有限，因此這個市場上不需要太多平臺，最多一兩家。換句話說，單車共享這座山上容納不了一群老虎，養(yǎng)活一頭老虎大致是可以的。

令人扼腕的是，許多人認為自己有變成老虎的可能，還有不少人認為自己能搶到最大的那塊肉。

另外一個讓人不爽的判斷是，單車共享本質(zhì)上是個公共服務(wù)項目，高度依賴政府資源和輸血，要想單飛幾乎不可能。眼下最現(xiàn)實的做法可能是通過“政府+市場”的運作方式，來探索一條新路。

歷史上的單車共享為什么沒有飛起來？

從歷史來看，“單車共享”并不算市場中的“新人”。

早在1965年阿姆斯特丹就開始實驗“公共自行車”。這個項目當時被稱之為Witte Fietsen（英語叫“白自行車”），他們收集了大量的自行車，噴成白色放在街上供市民使用。

但是遺憾的是，由于損壞、偷盜等問題不斷出現(xiàn)，最終迫使項目被叫停。

此后陷入迷茫很多年。

直到2007年，法國巴黎市政府又重啟了類似項目，推出了“單車自由騎”，后來陸續(xù)推廣到南錫和尼斯。

應(yīng)該說，該活動取得很大成功，達到了緩解交通和遏制環(huán)境污染的預(yù)期目的，但也讓經(jīng)營者付出了很大代價。

這個活動的主辦方是德高集團，國際戶外廣告巨頭，開通當年，德高董事會主席就對媒體“哭訴”說，這項服務(wù)啟動不到兩個月，已有250-300輛自行車在巴黎不翼而飛。另外，租借者還車時沒有把車鎖好的情況頻頻發(fā)生。

巴黎啊巴黎，歐洲文明的鉆石，世界為數(shù)不多的標桿城市，你怎么在關(guān)鍵時刻掉鏈子了呢？

但，人類文明的步伐不能因丟了300輛自行車而停滯是不是？這個偉大的活動還在政府的支持下繼續(xù)進行。

過年后，即2008年時候，單車自由汽在巴黎街頭已有1.6萬輛自行車，參與此項活動的巴黎市民和各國游客已達2500萬人次。據(jù)說啊，據(jù)說巴黎市政府因此獲得了3000萬歐元的直接收益。

然而，美麗的花朵背后卻是殘酷的數(shù)字：據(jù)德高公司的一位負責(zé)人介紹，活動開展近一年來，有近3000輛自行車被盜，每天有近1500輛自行車需要維修，平均每輛自行車的經(jīng)營成本達到2500歐元，遠高于預(yù)期的1000歐元。歐元！買糕的！不消說，德高集團付出了相當大的代價。

據(jù)法國《回聲報》報道，2007年7月至2009年2月間，“單車自由騎”活動已累計丟失自行車7800輛，被損毀的自行車數(shù)量更是高達11600輛。

好吧，巴黎風(fēng)景看完了，我們把眼光轉(zhuǎn)入國內(nèi)。

國內(nèi)的公共自行車也沒有飛起來。

毫無疑問。公共自行車，在國內(nèi)有不小的市場需求。

伴隨著中國城鎮(zhèn)化的提速，交通擁堵、環(huán)境保護和便利出行，早就成為中國城市政府頭痛不已的問題。為減緩頭痛癥，政府想了許多辦法后，將眼光放到了國外。

例如，杭州市政府提出要學(xué)習(xí)巴黎的先進經(jīng)驗，建設(shè)城市公共自行車系統(tǒng)。2008年9月，杭州公共自行車上線，以旅游文明的杭城公共自行車很快取得成功。

不僅是杭州這江南一隅，全中國的大城市，都有著杭州一樣的渴盼。如果你沒有，說明你的城市還不夠發(fā)達，因為你的交通還不夠堵，污染還不算嚴重。

中國公共自行車以較快的速度發(fā)展起來了。

自行車共享世界地圖網(wǎng)站（bikesharingworld.com）曾對世界范圍內(nèi)的自行車規(guī)劃進行統(tǒng)計，結(jié)果顯示，中國自行車共享項目，總計約43萬公共自行車，全球第一，幾乎是第二名法國的9.5倍。大部分自2012年安裝使用。

在2012年的時候，中國有50多個大中城市提供了公共自行車服務(wù)。截至2015年3月，中國已經(jīng)有215個市縣開展了公共自行車項目。

中國是全球公共自行車第一大國，位居第二的“老師”法國則約為中國的九分之一。

公共自行車迅速撲向各個中國城市，與此同時，經(jīng)營成本、道路規(guī)劃和綜合管理的問題，使得不少城市的項目淪為雞肋。

為什么雞肋？主要是錢鬧的。

換句話說，公共自行車，是披著商業(yè)項目外衣運營的公益項目，依賴政府資金，自身盈利困難，使得企業(yè)難以實現(xiàn)規(guī)?；l(fā)展。

長期以來，國內(nèi)公共自行車，從投資模式來看大體分為兩種：政府投資+企業(yè)主營；企業(yè)投資+政府補貼。

第一種模式發(fā)展較好。業(yè)內(nèi)人士指出，因為公共自行車項目是一個民生的項目，也是城市大交通的補充，其從建設(shè)、安裝、運營等橫跨政府多個部門，沒有政府的大力扶持是寸步難行的，而且其初期硬件投入成本較大，后期利潤回收高低，取決于當?shù)卣叻龀至Χ燃肮沧孕熊嚲W(wǎng)點規(guī)模，從投資收益角度看，企業(yè)是沒法長期承擔(dān)的。

較成功的國內(nèi)案例是由杭州金通公共自行車開發(fā)有限公司主營的杭州公共自行車項目，這家公司的市場遍及浙江、廣東、安徽、內(nèi)蒙古、福建、山東等地。

第二種模式國內(nèi)發(fā)展已遭遇困境。案例是武漢鑫飛達環(huán)保節(jié)能科技有限公司主營的武漢公共自行車項目。

武漢市在2009年投入3個億招標公共自行車，中標的運營商武漢鑫飛達將資金重點用到了房地產(chǎn)、廣告?zhèn)髅降阮I(lǐng)域，5年后，鑫飛達的生意越做越大，武漢市的自行車則因為運營公司財務(wù)情況不明、大量站點被外包而陷入困境。

武漢市在新建道路規(guī)劃中，曾經(jīng)設(shè)計了寬闊的自行車道，然而在實際過程中不斷增多的圍擋使得路面變窄，事實上消滅了自行車的余地，使得公共自行車通行范圍更加有限。

類似的情況在廣州、杭州等地都屢見不鮮。交通綜合管理的難點在于，不少城市規(guī)劃中沒有給公共自行車站點預(yù)留位置，后上馬的公共自行車只能在偏僻或規(guī)劃外地方建設(shè)，提高了尋找和提車的時間成本，與建設(shè)初衷背道而馳。

上述問題讓城市公共自行車使用率和舒適度大打折扣，企業(yè)不買賬。不僅中國大陸現(xiàn)狀如此，紐約的公共自行車依靠花旗銀行的贊助；臺北的公共自行車系統(tǒng)YouBike則需要捷安特贊助；而杭州的自行車系統(tǒng)初期則依靠大量的政府補貼。

單車共享的三個戰(zhàn)略認識誤區(qū)

時至2016年，情況大大發(fā)生變化了。

單車共享崛起。

既然做公共自行車不容易賺錢，道路、管理又很難跟得上，為什么雞肋又一下子成了資本的寵兒？

奧秘在于流量。

單車共享給大伙講述了一個新故事：

依托移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，搭建平臺，用自行車集聚用戶，讓用戶成為平臺上的節(jié)點，節(jié)點越多，價值越高。如果能聚集大量流量，那么，就可以擺脫公共自行車難以盈利的困境啦！

VC一聽，太符合咱們干的互聯(lián)網(wǎng)思維了啊。錢要多少？給你給你給你。

SO，自行車在一夜之間具有了時代的光環(huán)。

客觀來說，這個故事，在邏輯上是講的通的，但也存在致命的誤區(qū)。

第一個誤區(qū)，誤以為自己是滴滴，其實用戶規(guī)模狹小。

被共享出行“教育”過的人們，常常會聽到一個故事：城市通勤族們對出行的便利性與靈活性要求越來越高，最后一公里的剛需開始培養(yǎng)，需求好像很大的樣子。

---很大有多大？跟滴滴那么大。

NO，這是個誤區(qū)。

舉個栗子。白領(lǐng)小張，每天早高峰中關(guān)村地鐵出來后，至少要走10分鐘以上的路程，才能到公司。

走這段尷尬的路，打出租：起步就13元，且經(jīng)常沒有人接單；叫uber也至少在10元左右，每月21個工作日，這段路程就得額外花費210——273元的費用，還不算下雨等惡劣天氣，打車平臺成倍增加的費用。

政府設(shè)立的公共自行車停車點那么少，又不容易找。單車共享，似乎恰巧解決了“1公里”的問題。

那么，從全國來看，多少用戶樂意在“1公里”以內(nèi)騎行呢？大約0.85億。

首先，我們找一個數(shù)字，自行車分擔(dān)率。

《北京交通發(fā)展年報》提供的數(shù)據(jù)顯示：2013年，北京市六環(huán)內(nèi)的自行車分擔(dān)率（即自行車出行占總出行次數(shù)的百分比）為12.1%。

這樣看，單車共享的市場前景如何呢？

中國14億人口，假設(shè)老老少少人人會騎自行車，那么按照12.1%的分擔(dān)率來算，用戶規(guī)模大約就是1.69億人。

Ok，如果你又考慮到了一個新的變量：城鄉(xiāng)差異，單車共享主要存在于城市而非農(nóng)村，那么，這個數(shù)字再縮水一半，1.69億X50%=0.85億。

0.85億，應(yīng)該是用戶規(guī)模的極限了吧？這個市場空間很喜人嗎？

產(chǎn)品汪們都知道，對于一個想站住腳的互聯(lián)網(wǎng)平臺而言，1億用戶量僅僅是剛起步。

第二個誤區(qū)，誤以為“哥”要暴發(fā)了。

當然有人會不同意，拿出計算器來算一本賬：

既然全國用戶有0.85億用戶，假設(shè)一人一輛單車，一輛單車每天收入10元，那么一天收入8.5億元。一年收入就是3000億元！

假設(shè)一輛車成本1000元，投入0.85億輛車，用一年就廢掉，最終不過投入850億元。

收入-投入=3000億-850億=2150億！

乖乖，哥要發(fā)達了！

實際情況呢？這里有兩個坑：

1.一輛自行車每天收入目前根本達不到10元，能收入5元就是相當不錯的成績了。

2.一輛自行車的投入不僅硬件生產(chǎn)成本，還有運營成本。運營成本可能是硬件成本的3-5倍。如果一輛車價格是300元，那么實際企業(yè)負擔(dān)的運營成本，可能會達到900-1500元之間。設(shè)若一輛車價格是1000元，那么運營成本就會達到3000-5000元！

兩個坑跳進去，鐵定是賠光！

SO，依靠租金盈利有多艱難，可想而知了。

運營成本可以下降嗎？從巴黎運營情況來看，損耗率幾乎是無藥可醫(yī)的。

最近國內(nèi)也有很多媒體報道，單車共享因為無還車樁、開鎖即走，出現(xiàn)了大量的遺失和損壞。上海媒體報道，在上海海事大學(xué)校園內(nèi)，幾乎有一半的單車共享存在不同程度的損壞：車把被擰斷、被加裝私鎖、輪子被卸掉等等……走出校園，社會上單車共享遭遇的挑戰(zhàn)則更多。網(wǎng)上有不少摩拜單車被用戶私自藏起來或改裝、噴涂的照片。沒有定位的OfO單車，甚至比摩拜單車更慘，連被藏起來都無法追蹤。

第三個誤區(qū)，選擇性失明。

看一個行業(yè)發(fā)展，除了看現(xiàn)狀，還要看未來趨勢的。

未來趨勢是啥？

市民對自行車騎行的總體趨勢是下降的。上世紀80年代，北京市六環(huán)內(nèi)的自行車分擔(dān)率（即自行車出行占總出行次數(shù)的百分比）高達62.7%；到了2013年，這一數(shù)字變成了12.1%。（與此同時，小汽車的分擔(dān)率則從上世紀的5%，驟增到當下的32.7%，成了當下北京市民的主要代步工具之一。）

除了分擔(dān)率的下降，還有明顯的證據(jù)：

一個證據(jù)是許多自行車買了以后長期閑置不用，甚至于廢棄在街頭上，例如新聞爆出海淀區(qū)將開始回收“僵尸自行車”，預(yù)計年底回收20萬輛。

另一個證據(jù)是日益增長的電動車。你有沒有發(fā)現(xiàn)，身邊的自行車越來越少，電動車越來越多？數(shù)據(jù)顯示，2015-2016兩年間，中國電動自行車銷售量和保有量的復(fù)合增長率達到9.8%和9.4%；也就是說至2017年，銷售量將達到4590萬輛，保有量將達到2.49億輛。在眾籌平臺上，智行車火爆，在出行效率和速度上，既達到環(huán)保要求，在便攜度上都有所提升，不用擔(dān)心被偷盜等問題，甚至于在霧霾天還不用費力蹬車“吸霾”……

未來還會是自行車的天下？

趨勢，其實大家都明晰，只是在那一瞬間，選擇性失明了。

有人說：將來的單車共享變成共享智行車啊。只要有平臺用戶數(shù)據(jù)在，一切都OK。

好吧，我服?？薜闹皇菃诬嚬蚕砥髽I(yè)里的生產(chǎn)流水線。

希望還是有一點點的?

但是，但是，但是，上述說了這么多誤區(qū)，并非是要把單車共享一棒子打死，希望還是有一點的。

希望在哪里呢？一個是換庫存，另一個是提高使用率。

從換庫存的角度來看，中國的自行車的保有量是3.7億，大多數(shù)都閑置在車棚里落灰。如果用單車共享的模式，替換掉其中3億，那可能只需要1億輛就夠了。

從提高使用率來看，效果是明顯的。以國內(nèi)公共自行車最發(fā)達的杭州為例，在2009年大幅增加了服務(wù)點和車輛之后，2010年和2011年每輛車的使用頻次從每日1.15次，增加到每日3.75次。

而臺北的數(shù)字更鼓舞人心。在2012到2014年持續(xù)增加了服務(wù)點和單車的投入，對應(yīng)的每日每車使用頻次也從1.62提高到了9.69。（設(shè)若每次用車1元，那么每天接近收入10元了?。?/p>

從上述的數(shù)據(jù)來看，單車共享運營的好，也是可以提高出行分擔(dān)率的。

然而，市場形勢卻非常不樂觀。在淡薄的希望中，市場形勢卻非常嚴峻?？偨Y(jié)起來就是一句話，肉少狼多熊在睡。

“肉少”，是指單車共享市場有限，前面已經(jīng)分析過了。

“狼多”，是指競爭者有點多有點多。為了這塊骨頭，大家一擁而上。

單車共享領(lǐng)域，目前至少聚集了20億人民幣的資金，30多家投資機構(gòu)。目前有5家公司比較突出：摩拜單車、ofo、小鳴單車、優(yōu)拜單車、騎唄。此外，由你單車、小藍單車、哈羅單車、1步單車、funbike單車、云單車、奇奇出行、智享自行車等也都獲得了較早輪次的投資，分別在北京、杭州、深圳等地布局，截止2016年11月底，手機客戶端仍在正常迭代中。這意味著單車共享戰(zhàn)場上的血雨腥風(fēng)刮起來了。

“熊在睡”，是指政府主導(dǎo)下的公共自行車，目前還在裝睡，沒有主動加入戰(zhàn)團中。這些企業(yè)都是政府家的孩子，而單車共享，根本就不知道算誰家的野孩子。金庸教導(dǎo)我們：大武小武郭芙，總會聯(lián)合起來欺負楊過。楊過怎么過？只有逃之夭夭。

客觀的說，單車共享這個市場容納不了太多的公司。

我傾向于認為，只適合一家平臺，或者最多兩家，來參與經(jīng)營。

為什么不要更多公司參與？原因是競爭太多，一來會導(dǎo)致市場碎片化，各家公司都吃不飽最終都死翹翹；二來也會因重復(fù)建設(shè)導(dǎo)致社會資源的大量浪費。

即便是自由競爭，最終的結(jié)果也往往是一兩家平臺通吃?；ヂ?lián)網(wǎng)圈的老司機都懂的。

所以，要避免社會資源的浪費，最好是集中力量，重點突破。

單車共享可否成為下一個PPP？

單車共享，這是一個重資產(chǎn)的項目。若全國啟動，需要千億元的投資。任何一家公司都吃不下，任何一個地方政府也都吃不消。

如果各地政府把自己手里的補貼、資源都集中提供給一兩個平臺，那么未來又會怎樣？

如果VC手里的資本，都集中投向這一兩個平臺，這個平臺會怎樣？

失去了競爭的刺激，這個平臺不好好干怎么辦？

畫面太大，瞬間跑焦。

一條可能的路線是：資源大量匯集到某一個優(yōu)勢平臺上，然后該平臺逐一的收編單車共享項目，再收編各地政府旗下的公共自行車。

最好是收編，而不是淘汰。讓大家都有飯吃有工作。

好吧，我承認，這仍然是想象。

我們必須要正視一個擺在面前困境：

公共自行車，本身是個政府項目，屬于公共基礎(chǔ)服務(wù)的共享，但政府在提供服務(wù)的時候，往往有心無力。

單車共享，本身是個市場項目，參與到了公共基礎(chǔ)服務(wù)領(lǐng)域。企業(yè)在提供服務(wù)的時候，最終必然會遇到政策的壁壘和體制的阻礙。

值得思考的是，這個困境不僅僅屬于單車共享，而且還是互聯(lián)網(wǎng)+熱潮發(fā)展中必然要面對的問題，也是分享經(jīng)濟當前面臨的重大挑戰(zhàn)-------當創(chuàng)新深刻的觸及了舊市場的利益格局的時候，大家該怎么辦？是創(chuàng)新者革了舊系統(tǒng)的命，還是舊系統(tǒng)聯(lián)合起來扼殺創(chuàng)新？

在這兩者你死我活的斗爭之外，是否還可以通過“政府+市場”的運作方式，來探索一條新路呢？