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鈦媒體注：Uber這家公司，共享經(jīng)濟(jì)模式下的蛋，如今已經(jīng)以“顛覆傳統(tǒng)出租車行業(yè)的鼻祖”而被追捧。該公司近日宣稱，9.7066萬美元是紐約市打車服務(wù)UberX旗下司機(jī)年收入的中等水平。9.7066萬美元，成了Uber描繪給出租車司機(jī)的美國夢(mèng)和Uber最吸引應(yīng)聘者眼球的“金字招牌”。可這一數(shù)字背后有何玄機(jī)？司機(jī)們面臨的真實(shí)境況是什么？

在Uber掀起草根司機(jī)致富運(yùn)動(dòng)的發(fā)源地紐約，9.7066萬美元已經(jīng)開始失去它誘人的成色。

Slate雜志記者艾莉森?格里斯沃爾德（Alison Griswold）對(duì)此做出了深度報(bào)道，猛料盡在文中。由鈦媒體編譯整理：

【若離、趙眾/鈦媒編譯】短短四年內(nèi)，Uber編織了一張龐大的業(yè)務(wù)網(wǎng)，目前已覆蓋全球45個(gè)國家100多個(gè)城市，聘請(qǐng)司機(jī)數(shù)萬名，為數(shù)百萬客戶服務(wù)。今年6月，Uber獲得12億美元融資，公司整體估值增至170億美元，成為史上最高估值的科技業(yè)初創(chuàng)公司之一。

數(shù)據(jù)確實(shí)博人眼球，Uber這家公司也一向承諾“以數(shù)據(jù)為本”，因?yàn)檫@正好滿足該公司的需要。作為一家在“搭順風(fēng)車”上做文章的公司，Uber提供的租車或者打車服務(wù)與其他同行并無區(qū)別，但這家新生代科技公司抓住了一個(gè)成為非常有盈利前景的要害：怎樣提高打車的效率。借助其獨(dú)有的算法，Uber讓司機(jī)與客戶領(lǐng)略了浮動(dòng)定價(jià)的魅力。支持這類定價(jià)的理念是：需求越多，搭車的成本就應(yīng)該越高。通過推行這一定價(jià)策略，Uber讓供應(yīng)與需求更匹配，系統(tǒng)地杜絕了汽車服務(wù)的低效問題。而那些有數(shù)據(jù)支撐的算法也為Uber的成功奠定了基礎(chǔ)。

9萬美元的傳說已經(jīng)黯然無光

在Uber的所有重要數(shù)據(jù)之中，9.7066萬美元這個(gè)數(shù)字格外引人注目。

今年5月末，Uber在企業(yè)博客中稱9.7066萬美元是紐約市打車服務(wù)UberX旗下司機(jī)年收入的中等水平。該公司博客寫道：

“遍布美國各地與UberX合作的司機(jī)向大家展示了當(dāng)司機(jī)是一項(xiàng)不錯(cuò)的生意。而相反的是，通常美國出租車司機(jī)生活在貧困線以下……而富有的出租車公司老板卻從那些除了開車別無其他謀生選擇的司機(jī)身上大肆榨錢。”

當(dāng)Uber在紐約及全球范圍聘用專屬自身平臺(tái)的司機(jī)時(shí)，最吸引應(yīng)聘者眼球的恐怕就是隨隨便便能夠年入逾9萬美元的“金字招牌”。

不過隨著Uber收取傭金增加、打車費(fèi)用下降，這塊“金字招牌”的光環(huán)已經(jīng)消退，司機(jī)們開始對(duì)這家公司及其前景感到失望。從倫敦到舊金山再到紐約，多個(gè)大城市都爆發(fā)了司機(jī)示威，他們團(tuán)結(jié)起來公開反對(duì)Uber——為什么？Uber曾是他們眼中美好生活的創(chuàng)造者，如今卻無異于“陰謀家”與“詐騙犯”。

在Uber掀起草根司機(jī)致富運(yùn)動(dòng)的發(fā)源地紐約，9.7066萬美元已經(jīng)開始失去它誘人的成色。

今年夏季，Uber推出“比紐約市出租車更便宜”的宣傳口號(hào)，決定將租車收費(fèi)下調(diào)20%。該公司聲稱即使收費(fèi)降低，但隨著用車需求增加，接送客戶的時(shí)間會(huì)減少，進(jìn)而每小時(shí)出車次數(shù)相應(yīng)增多，司機(jī)不會(huì)受到影響，收入將不減反增。Uber在企業(yè)博客中斷言：“他們（司機(jī)）會(huì)比以前賺得還多！”

然而迄今為止，紐約市的司機(jī)都不同意這種說法。一位名叫加雷的司機(jī)向記者提到了降價(jià)20%的影響：“Uber方面說，不會(huì)害司機(jī)蒙受損失，但實(shí)際上司機(jī)蒙受損失了。因?yàn)閺恼鎸?shí)經(jīng)營的角度計(jì)算，那些數(shù)據(jù)都是不可能的?！?在司機(jī)們看來，在打車降價(jià)的狀況下能夠增加的行駛里程到一定程度就到頂了。

加雷還稱，司機(jī)既是與Uber簽約的獨(dú)立承包商，又是紐約市出租車與轎車委員會(huì)特別授權(quán)的持牌司機(jī)。紐約是Uber最大的市場(chǎng)之一，Uber在該市提供三檔服務(wù)：收費(fèi)最低的UberX、收費(fèi)中檔的UberBlack和收費(fèi)最高的UberSUV。不同檔次的車不但收費(fèi)有高低之分，Uber收取司機(jī)的傭金也各不相同，UberX抽成20%，UberBlack和UberSUV分別為25%和28%。根據(jù)這一收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，紐約市會(huì)向Uber的簽約司機(jī)收取8.875%的銷售稅，這些司機(jī)要向Black Car Fund基金繳納2.5%的保費(fèi)。

加雷向Slate透露，截至10月13日，他一周工作40小時(shí)，車費(fèi)收入1163.3美元，扣掉以上費(fèi)用和納稅后純收入850美元。此外，加雷預(yù)計(jì)，每周加油、洗車、交車保、停車和車輛保養(yǎng)合計(jì)至少要花350美元。再扣除個(gè)人所得稅，加雷一周實(shí)際收入約為480美元，約合每小時(shí)開車賺12美元。

時(shí)薪12美元不算特別低，可這與Uber面向司機(jī)大肆鼓吹的相差太遠(yuǎn)。加雷自稱一周工作40小時(shí)，但Uber的通知注明他那周“在線工作時(shí)長”只有32.8小時(shí)。Uber與加雷所說的時(shí)長區(qū)別奧妙在于，它們指的是兩種時(shí)間：一種是在手機(jī)應(yīng)用上花的時(shí)間，一種是客戶實(shí)際乘車的時(shí)間。司機(jī)通常指前者，也就是用應(yīng)用找車所花的時(shí)間，而Uber將整個(gè)時(shí)間段分割開來，他們感興趣的是乘客乘車的時(shí)間。

“中介”模式之困

一個(gè)關(guān)鍵的問題在于：在所謂的共享經(jīng)濟(jì)下，像Uber這樣充當(dāng)服務(wù)買家與服務(wù)提供者的“中介”的公司而言，誰真正擁有決定權(quán)？

這個(gè)問題尚無明確解答，業(yè)內(nèi)三大公司構(gòu)建自身平臺(tái)采用了兩種不同的策略：一種就是Uber的方式：以降低車費(fèi)取悅客戶。另一家打著共享經(jīng)濟(jì)旗號(hào)的用車服務(wù)公司Lyft與Uber的做法類似；第三家大公司Gett選擇通過提高支付司機(jī)的薪資取悅司機(jī)。

密西根大學(xué)羅斯商學(xué)院?jiǎn)T工及研究高級(jí)副主管沃利?霍普（Wally Hopp）說：“這就是那種模式的有趣之處?，F(xiàn)在還不清楚哪些人群，是客戶還是員工對(duì)他們最重要。

僅僅就贏得客戶的方法來說，霍普認(rèn)為，Uber和Lyft這類公司已經(jīng)偏離了他們擁護(hù)自由市場(chǎng)的原則，人為壓低了價(jià)格。

“我覺得他們有些做法定價(jià)過低，你只能用一時(shí)，也許這么做得消耗公司自己的資金，也許是犧牲公司在司機(jī)心目中的良好商譽(yù)，”霍普說，“Uber并未讓自己的算法發(fā)揮作用，并未讓浮動(dòng)的價(jià)格達(dá)到市場(chǎng)能自動(dòng)消化的水平。所以，他們其實(shí)是為了贏得市場(chǎng)份額而壓低叫價(jià)，讓價(jià)格始終低于司機(jī)期望的水平?！?

考慮到Uber迅猛發(fā)展和進(jìn)化的速度，以及雇用人手的增長速度，未來這家公司還會(huì)面對(duì)員工抗議示威。Uber美洲區(qū)外聯(lián)部負(fù)責(zé)人雷恩?卡塞爾曼（Lane Kasselman）對(duì)這種爭(zhēng)論不以為意。他向格里斯沃爾德表示：“我們的看法不同，司機(jī)是我們的客戶，而且是擁有軟件使用權(quán)的客戶。他們?cè)诓粩嘧晕覊汛螅谕茝V，在獲得做小買賣的工具。”

他還說：“我們每月通過自己的平臺(tái)創(chuàng)造5萬個(gè)就業(yè)崗位。司機(jī)為那些正在出現(xiàn)的機(jī)遇而興奮。” 對(duì)于本周發(fā)生的抗議活動(dòng)，格里斯沃爾德回應(yīng)稱，“我們?cè)诩~約、芝加哥、華盛頓的分部都沒有任何抗議的司機(jī)。事實(shí)上，洛杉磯和舊金山也只有一小撮人抗議?！笨蛇@種說辭與Uber司機(jī)網(wǎng)在Facebook上公布的消息有明顯出入。

記者（格里斯沃爾德）已經(jīng)為報(bào)導(dǎo)Uber耗時(shí)數(shù)月，還從未遇見Uber有哪位年收入高達(dá)9.0766萬美元的司機(jī)。

一些司機(jī)告訴他，扣除銷售稅和傭金后，他們每周收入約有1000美元，年收入接近5萬美元，但還沒有計(jì)入汽油和其他費(fèi)用。Uber推薦格里斯沃爾德采訪的一位司機(jī)亞當(dāng)?科森蒂諾（Adam Cosentino）也沒有那么高的年收入。他擁有MBA學(xué)位，每周為Uber工作30-40小時(shí)，而且利用所學(xué)盡量利用最繁忙的用車時(shí)間工作，每周收入在800-1000美元。盡管如此他仍感到滿意。其實(shí)，扣去一周加油和洗車的費(fèi)用230美元，以及傭金等其他費(fèi)用，科森蒂諾一周大概真正賺到約400美元。格里斯沃爾德提醒他：“這可沒多少錢?！?

科森蒂諾想了想，然后承認(rèn)：“對(duì)，是沒多少收入?？赡鞘且?yàn)槲覜]有把所有時(shí)間都用來開車。如果每周干六天，工作時(shí)間合計(jì)60小時(shí)，大多數(shù)人應(yīng)該一周可以賺取2000美元。”格里斯沃爾德問他知不知道有誰這樣工作。他回答：“我自己是沒碰到誰這樣。我只能告訴你我個(gè)人的經(jīng)驗(yàn)。假如我一周開60小時(shí)，我可以保證賺到2000美元?！?

科森蒂諾對(duì)Uber宣傳數(shù)據(jù)的深信不疑對(duì)Uber來說是好事?？蛇@是否也從一個(gè)側(cè)面說明，靠開車獲得9.0766萬美元的年收入有多難？畢竟這只是Uber所說的紐約市司機(jī)中等收入水平。那意味著，幾千位Uber旗下的司機(jī)都能大致達(dá)到這一水平，莫非只有采訪所有為Uber服務(wù)的紐約司機(jī)才能得到最有說服力的結(jié)論？

這位記者帶著好奇再次咨詢卡塞爾曼，盼望找到如Uber所說實(shí)現(xiàn)高收入夢(mèng)想的司機(jī)。而最后他得到的事實(shí)是這樣的：Uber方面也還在苦苦找尋這樣一位所謂的“模范司機(jī)”呢！（本文首發(fā)鈦媒體）