資料來源：wind，鈦媒體產(chǎn)業(yè)研究部
其次，鈉電池的能量密度基本與磷酸鐵鋰電池處于同一水平。目前國內(nèi)電池廠商磷酸鐵鋰電池的單體能量密度普遍在180Wh/Kg以下，部分廠商可以做到200Wh/Kg，比如鵬輝能源和國軒高科磷酸鐵鋰電池的單體能量密度突破了200Wh/Kg，系統(tǒng)能量密度最好的可以到160Wh/Kg，比如比亞迪漢上搭載的磷酸鐵鋰刀片電池系統(tǒng)能量密度為140Wh/kg。寧德時代發(fā)布的第一代鈉離子電池單體能量密度為160Wh/Kg，處于目前磷酸鐵鋰電池主流水平，第二代電池的單體能量密度在200Wh/Kg，屆時將會與最高能量密度的磷酸鐵鋰電池處于同一水平。
最后，鈉電池在低溫性能、快充以及安全性方面好于鋰電池。新能源車主在冬天普遍會感覺汽車的續(xù)航要比夏天更短，主要就是由于低溫環(huán)境下鋰電池電解液的粘度會增大，引起鋰離子電池電導(dǎo)率下降從而導(dǎo)致電池容量下降，寧德時代發(fā)布的鈉電池顯示在-20℃的環(huán)境下仍會保持90%的放電效率；在常溫下充電15分鐘，電量可達到80%；同樣在安全性也較鋰電池更好，發(fā)生刺穿的情況下鈉電池也不會起火。
既然鈉離子電池具有如此多的優(yōu)點，是不是以后就可以完全替代鋰電池了？
基本不可能，雖然鈉離子電池具有眾多優(yōu)點，但仍然不能完全代替鋰電池，尤其是在動力電池領(lǐng)域，首先能量密度就是一大短板，寧德時代未來推出的第二代鈉電池單體能量密度也僅為200Wh/Kg，與高鎳三元電池的能量密度仍然有很大差距，目前高鎳三元電池單體能量密度已突破300Wh/Kg，像孚能科技能量密度為400Wh/Kg的電芯已經(jīng)處于中試階段，未來在新能源高端車型中采用高鎳三元電池還將是主流。
鈉離子電池另一個明顯的缺點是循環(huán)次數(shù)較低，也就是電池壽命較短，通常磷酸鐵鋰電池充放電循環(huán)次數(shù)可達到6000次，三元電池的充放電循環(huán)次數(shù)也可達到3000次，而鈉離子電池的循環(huán)壽命只有1500到2000次左右。這兩點決定鈉離子并不適合作為動力電池使用，要知道動力電池成本占新能源汽車成本的40%，更換電池的成本和代價是很大的，同時在充電樁還未普及的時候，續(xù)航也是消費者選擇新能源汽車的重要指標(biāo)之一。
那么鈉電池就完全用不到新能源汽車上了嗎？鈉離子電池未來主要的應(yīng)用場景在哪？
雖然鈉電池不會搶了鋰電池在動力電池中的主角地位，但可以跟鋰電池搭配使用，也就是可以通過把鋰電池和鈉電池集成在一起，利用鈉電池的優(yōu)點來改善電池整體的快充性能和低溫性能，同時兼具鋰電池的高能量密度優(yōu)點和高循環(huán)次數(shù)的優(yōu)點，此外在低端新能源汽車市場也會占有一定份額。
鈉電池另一個主要的應(yīng)用領(lǐng)域就是儲能市場，全球電化學(xué)儲能2021年新增裝機量將超過10GW，同比增長114%，2025年累計電化學(xué)儲能容量將會達到64.3GW，2020年到2025年CAGR為35.25%；2021年國內(nèi)上半年新增儲能將超過10GW，同比增長600%，其中電化學(xué)儲能將新增3.3GW，國內(nèi)近幾年電化學(xué)儲能市場發(fā)展快速，由2017年新增電化學(xué)儲能占全球新增電化學(xué)儲能的9%提高至2020年的33%，未來電化學(xué)儲能將會在儲能市場占據(jù)更大的份額，鈉電池憑借其自身優(yōu)勢將會在儲能市場占據(jù)一定的市場份額。
綜上，未來幾個月，進入萬億俱樂部后的寧德時代股價恐面臨高位震蕩和調(diào)整。關(guān)于寧德時代自身業(yè)務(wù)及公司估值的分析，可升級為鈦媒體Pro用戶閱讀全文
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